23. května 2002
Vláda stále váhá se schválením smlouvy s konsorciem Housing &
Construction, které by mělo vybudovat a poté provozovat dálnici D47
z Lipníka nad Bečvou k hranici s Polskem. Podle premiéra Miloše Zemana by
se měl český kabinet novým návrhem smlouvy znovu zabývat až na svém
výjezdním zasedání v Olomouci na počátku června. Z pilotního projektu
spolupráce privátního a veřejného sektoru se stává politická kauza:
projekt odmítá nejen část opozice (například stínový ministr dopravy ODS
Martin Říman), ale již ani někteří členové vlády si zřejmě nepřejí,
aby byla smlouva podepsána ještě do červnových parlamentních voleb.
Výstavba úseku dálnice D47 je jedním z prvních projektů PPP (Public
Private Partnership) v zemích střední a východní Evropy a sledují jej
odborníci na mezinárodní úrovni.
Předmětem diskuse již v současné době není cena za výstavbu (ta se již
blíží ceně jiných plánovaných staveb podobného charakteru), nýbrž
rizika, jež podle názoru kritiků projektu vyplývají ze smlouvy se
soukromým investorem, a celková částka, kterou by měl stát po dobu 25 let
(až do konce roku 2032) splácet v podobě tzv. šedého mýtného.
Šedé mýtné zahrnuje vedle vlastního splácení půjčky a úroků, které
investor platí bankám, i poplatky za provozování a údržbu dálnice a za
její užívání – jejich výše je závislá na hustotě provozu. Podle
návrhu smlouvy by se měla splácená částka každoročně upravovat také
podle míry inflace a kurzových změn € vůči Kč.
Průměrné splátky
mezi 5,2 a 5,54 miliardy Kč ročně
Vzhledem k nižším úrokovým sazbám a očekávanému vstupu ČR do
Evropské unie a následnému zavedení eura v České republice bude celý
projekt financován v €. Díky tomu by měla časem odpadnout i kurzová
rizika. Součet šedého mýtného v průběhu třiceti let doby trvání
smlouvy činí podle počítačového modelu, který se v obdobných
případech standardně užívá, 138,3 miliardy Kč. Model vychází
z pětiletého odkladu splátek a stanoví průměrné roční splátky ve
výši 5,54 miliardy Kč po dobu 25 let ve 3. pásmu průjezdnosti dálnice,
tzn. při nejvyšší hustotě provozu
(2. pásmo průjezdnosti odpovídá ročním splátkám v hodnotě
5,2 miliardy Kč). Od této částky je nicméně ještě nutné odečíst
položky, jež investor státu odvede na daních, a poplatky z komerčních
aktivit v objemu asi 16 miliard Kč – ty celkové výdaje státu sníží
na 122,3 miliardy Kč.
Podle odborníků bude hodnota úseku dálnice D47 poté, co ji soukromý
investor v roce 2032 odevzdá státu, mnohem vyšší než u dálnic
spravovaných státem, v cenách letošního roku konkrétně 38,5 miliardy
Kč (výstavba 34 miliardy + 4,5 miliardy údržba). Podle smlouvy musí
povrch dálnice i po 25 letech užívání plně odpovídat normě, což
u současné sítě dálnic spravovaných státem nelze zajistit.
Podle metody, která vypočítává tržní cenu projektu po jeho dokončení,
jako by byl na prodej (tzv. Net Present Value), bude čistá současná hodnota
dálnice D47 v roce 2032 činit zhruba 42 miliard Kč. Z toho vyplývá, že
celková cena za projekt se bude pohybovat kolem 80 miliard Kč.
Studie: D47 přinese i další úspory
Cílem projektů spolupráce vlád a privátních společností (Public Private
Partnership) je řešit nahromaděné infrastrukturní problémy v případě
nedostatku financí ve státním rozpočtu. V České republice zbývá
dokončit výstavbu základní infrastruktury, zejména dopravní, v řádu
několika biliónů Kč. Rozpočtová pravidla jsou přitom velmi přísná a
umožňují pro jednotlivé resorty jen velmi omezené čerpání. Dluh vůči
soukromému investorovi v případě projektu PPP ovšem nehradí státní
rozpočet, takže ostatní vládní výdaje například v resortu školství
nebo zdravotnictví jím nemusí být nijak omezeny. Zdrojem financí pro
Státní fond dopravní infrastruktury jsou ve formě různých poplatků
(například za dálniční známky) především uživatelé dopravních
systémů.
Podle makroekonomické studie Ostravského regionu přinese uvedení úseku D47
do provozu navíc i řadu úspor – sníží například objem emisí
z dopravy (pozitivní efekt 750 miliónů Kč), sníží nezaměstnanost
(vytvoří na dobu sedmi let 5500 nových pracovních míst a další
tisícovku pracovních míst po celou dobu
trvání smlouvy), zvýší bezpečnost a sníží počet nehod (pojistných
plnění či úrazů nebo úmrtí) a zhodnotí území pro investory díky
lepší dopravní dostupnosti.
Stanovení limitní, nepřekročitelné ceny za šedé mýto, jež může vláda
požadovat, bude velmi obtížné. Ve finančním modelu, který popisuje
jednotlivé složky a výši ročních splátek šedého mýta po dobu 25 let,
se například počítá s mírou inflace ve výši pěti procent ročně.
Míra inflace bude pravděpodobně nižší, ale banky v tomto ohledu nemohou
akceptovat žádné právní závazky. Finanční model bude definitivně
nastaven pro zahájení splátek v roce 2007; pro každý rok pak bude její
výše určována samostatně. Konečnou výši šedého mýtného bude
schvalovat institut tzv. „Nezávislého odborníka“ – poradenská firma,
kterou stát a investor společně vyberou ve výběrovém řízení a budou jej
také společně financovat.
Rizika leží především na H&C
Kritici celého projektu často argumentují tím, že stát v tomto případě
nese příliš mnoho rizik. Podle smlouvy však veškerá rizika spojená
s výstavbou, provozem a údržbou dálnice nese konsorcium Housing &
Construction. Výjimkou jsou pouze rizika převedená na stát v reži-mu
„události podléhající náhradě“ a „omluvitelná prodlení“, ovšem
pouze v případě, že je tak kvalifikuje „Nezávislý odborník“.
Vyjednávání státu bylo podle ministerstva dopravy a spojů vedeno snahou
ponechat na něm jen velmi málo pravděpodobná rizika nebo rizika, která
může úspěšně eliminovat. Pokud některá rizika na straně státu přece
jen zůstala, pak především proto, že čím méně rizik by na sebe stát
v realizační dohodě převzal, tím vyšší úrokové sazby by věřitelé
žádali, pokud by projekt neodmítli financovat vůbec.
(red)
