25. dubna 2014
Jedním z hlavních důvodů komplikací při přípravě velkých infrastrukturních staveb je zdejší velmi nepřátelské prostředí vůči investorům těchto staveb. To se samozřejmě týká zejména plánované výstavby nových dálnic a silnic, železnice to má o něco jednodušší. „Připravit v dnešních podmínkách velkou stavbu je nejen časově náročný proces, který v některých případech trvá řadu let,“ říká ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury Tomáš Čoček.
„S jakými příjmy a výdaji pracuje Státní fond dopravní infrastruktury v letošním roce, máte už všechny příjmy zajištěné?“
„V letošním roce by měl fond hospodařit s rozpočtem přes 70 miliard Kč, zatím je to jen měl hospodařit, protože máme některé pro-blematické příjmy. Týká se to zejména částky pěti miliard Kč, kterou jsme letos měli dostat v rámci nového rozpočtového období Evropské unie z programu OPD 2. Ministerstvo financí nám tyto peníze přidělilo, nicméně už nyní je jasné, že v letošním roce nebude možné tyto prostředky čerpat, protože nebudou schváleny příslušné programy. Rozpočet fondu se skládá jak z národních zdrojů, tak z programu OPD, který budeme letos a příští rok dočerpávat, a právě programu OPD 2. Předpokládám, že výdaje se budou co nejvíce blížit alokovaným zdrojům bez těch pěti miliard. Mohu potvrdit, že všechny investiční akce na železnicích a na dálnicích plánované na letošní rok máme finančně bezproblémově pokryté. Trochu horší je to s financováním investic do silnic první třídy, protože tam nelze zaměřit hlavní evropské zdroje. Jinak pro letošní rok je rozpočet fondu z hlediska výstavby a přípravy staveb dostatečný.“
„To znamená, že ve výdajích nepočítáte s těmi pěti miliardami, které velmi pravděpodobně letos z OPD 2 nedostanete?“
„My s nimi počítáme, protože tím, že je máme rozpočtované na příjmech, je musíme rozpočtovat i na výdajích. Nicméně pro projekty, které z těchto prostředků měly být financovány, buď hledáme jiný náhradní zdroj, například národní prostředky z převodu z minulých let, nebo hledáme cestu, jak tyto projekty předfinancovat a z EU proplatit až po schválení OPD2. Schválení programové dokumentace na současné rozpočtové období EU si dovolím odhadnout na podzim letošního roku, pak bychom udělali zpětné refundace, dali bychom na projekty evropské prostředky a vrátili ty české.“
„Jaké jsou letos největší akce financované z prostředků fondu dopravy?“
„Na železnici je to především modernizace koridoru mezi Rokycany a Plzní, obecně je to pak dokončování třetího a čtvrtého železničního koridoru a jednotlivé stavby na nich. Pokud jde o silniční stavby, tak bychom letos měli začít financovat další úsek výstavby silnice I/11, konkrétně spojení na Slovensko, pokračujeme ve financování západní části I/11, to je prodloužená Rudná, pokračuje se samozřejmě v modernizaci D1, byť ty dílčí úseky nejsou tak finančně náročné, v součtu je to ale také poměrně velký objem peněz. To jsou největší stavby. Musím říci, že zejména na železnici zaznamenáváme velký nástup projektů spíše menšího rázu zhruba do jedné miliardy Kč. Je to dáno tím, že jsme se už někdy v roce 2012, kdy jsme viděli, že je problematická příprava velkých staveb, dohodli s příjemci, že budou hledat větší spektrum menších projektů. Pokud jeden menší projekt z nějakého důvodu vypadne, tolik se toho nestane. Nechceme být závislí na velkých projektech, abychom byli schopni dočerpávat evropské peníze. Má to kladný efekt i v tom, že se relativně hodně peněz investuje v poslední době i do tratí regionálnějšího významu. Právě regionální tratě se v minulosti velmi zanedbávaly, modernizovaly se koridory a opomíjela se návazná síť. Teď se to trochu obrací.“
„Nedávno jste prohlásil, že na dočerpání z programu OPD zbývá kolem 50 miliard Kč. Podaří se je vyčerpat? Kde jsou podle vás největší problémy?“
„Musím být optimista, pevně věřím, že se je vyčerpat podaří. Pokud se podíváme na balíček projektů, které jsou už připravené, které jsou v tendrech nebo těsně před tendry, je to dostatečný objem na to, aby se peníze vyčerpat podařilo. Jsou tam dvě rizika toho, že se to nemusí povést. Jednak ceny vzešlé z tendrů mohou být výrazně nižší než ceny projektové a jednak se může realizace některých projektů zaseknout na půdě antimonopolního úřadu při projednávání stížností neúspěšných uchazečů o zakázku. My počítáme s tím, že nabídkové ceny mohou být vůči projektovým nižší o 30 procent, pak by to nebyl vážný problém. Pokud by byly nižší třeba o 50 procent, pak by to problém byl a s projekty bychom se dostali pod alokovanou částku. Na druhou stranu tvrdím, že tak nízká cena stavebních prací nejenže může ohrozit dočerpání finančních prostředků z programu OPD, ale nutně se musí projevit na kvalitě stavebních prací, respektive nutností daleko přísnějšího dohledu nad provedenými pracemi. Máme sice určitou míru flexibility, že můžeme částečně přesouvat peníze z jedné prioritní osy do druhé bez souhlasu Bruselu, to se ale týká pouze desetiny alokované částky pro jednotlivou prioritní osu. Věřím, že to všechno zvládneme.“
„Problémy s dočerpáváním peněz z programu OPD se často svádějí na exministra dopravy Víta Bártu a jeho rozhodnutí zastavit přípravu prakticky všech větších dopravních staveb. Jak to vidíte vy? Kde jsou příčiny toho, že se na poslední chvíli shánějí projekty, které je možné financovat z evropských peněz?“
„Rozhodně bych neřekl, že je to tím, že se před několika lety zastavila na pár měsíců příprava staveb. Hlavní problém vidím v tom, že je u nás velmi nepřátelské prostředí pro přípravu velkých infrastrukturních staveb. Připravit velkou infrastrukturní stavbu v současném prostředí je velmi obtížné. A to není dáno jen schopností či neschopností lidí na ministerstvu dopravy či na stavebních úřadech. I kdyby se vše dařilo velmi dobře, tak legislativou daný časový rámec všech procesů je velmi zdlouhavý. Vše to jsou komplexní věci, vždy něco někde časově sklouzne a je problém. Fyzické osoby, firmy i různé spolky či neziskové organizace se pak odvolávají, vše končí u soudu a dostáváme se k odkladu staveb až o několik let.
Je zde relativně dost staveb, o kterých jsme si mysleli, že je budeme financovat ještě z tohoto OPD. Dnes už vidíme, že je to zcela nereálné. Jmenovat mohu například dokončení pražského silničního okruhu, pokračování dálnice D11 směrem na Jaroměř, obchvat Českých Budějovic. Toto všechno se za dobu sedmi let, co program OPD běží, neposunulo k realizaci a nebyly jiné stavby, do kterých by se ty peníze daly jen tak jednoduše investovat. To je problém toho, proč je potřeba relativně hodně nových projektů na dočerpání peněz – mají nahradit velké nerealizované projekty. Na druhou stranu to není problém jen dopravy, ale celé České republiky, doprava je na tom ještě relativně dobře. Musí se nutně zasáhnout do legislativy, dnes jsme v situaci, kdy máme dost peněz na investice, a nemáme připravené projekty. Velký problém je například výkup pozemků. Udělal se nový zákon, pozemky se oceňují jinak – a rázem je tu problém, majitelé je nechtějí za nižší cenu prodávat. Pokud se tak děje, měli by investoři jít do vyvlastňovacích procesů. Já lidsky chápu, že je to nepříjemné, ale pokud se nezmění legislativa, je potřeba vycházet z té existující.
Je otázka, zda stavební úřady jsou schopny provádět vyvlastňovací procesy rychle, je otázka, zda tady nemělo být nějaké přechodné období či zda pokles částky za výkup pozemků nebyl příliš vysoký. Může se zavést například taková praxe, že stát relativně rychle vyvlastní pozemky pro liniovou stavbu a následně bude s majitelem pozemku řešit cenu. Mezitím se může na pozemcích stavět. Musí se také zrychlit řízení například na antimonopolním úřadu.“
„Neměly by se tedy třeba stanovit lhůty, dokdy musí ÚOHS rozhodnout, zda je stížnost opodstatněná či nikoli?“
„Je to především o kapacitě tohoto úřadu. Je otázkou, zda byl připraven na takové množství stížností, jestli je schopen to zvládnout. Zase je to do určité míry o finančním ohodnocení ve státní správě. Je potřeba, aby lidé na úřadech byli profesionálové s potřebou praxí, ne aby tam vydrželi po škole třeba tři nebo čtyři roky a odcházeli jinam.“
„S jakým příjmy počítáte z programu OPD 2, který ještě není schválený?“
„Schválený sice není, ale navržené částky známé jsou, nepředpokládáme žádné dramatické změny. Dá se říci, že bychom měli dostat zhruba stejný objem peněz jako z OPD, jen bude mít jinou strukturu. Dostaneme totiž peníze nejen z programu OPD 2, ale také z nového programu CEF. Z hlediska dopravní infrastruktury musíme oba tyto nástroje sčítat. Dohromady to tedy bude kolem 150 miliard Kč. Rozdíl mezi oběma finančními nástroji je v tom, že operační program spadá pod DG Regio a schvalování projektů vypadá tak, že do určité částky je může schválit ministerstvo dopravy, nad určitý limit pak Brusel. CEF spadá pod DG MOVE, generální ředitelství pro dopravu a tam jsou veškeré projekty přímo schvalované Bruselem. Peníze jsou určené přímo na transevropské železniční sítě, jasnou preferenci má železnice. Je velmi nepravděpodobné, že by se nám tam podařilo dostat nějaký český silniční projekt.
Program CEF má jednu významnou vlastnost. Zatímco v OPD se schválí nějaký alokační program a za sedm let se peníze postupně čerpají, finanční objem je tam fixovaný, v CEF existují tak zvané národní finanční obálky, kde dostane Česká republika k dispozici 1,1 miliardy € v národní obálce a musí do roku 2016 předložit ke schválení projekty v této hodnotě. Nemusí být do té doby realizované, ale musí být připravené k realizaci. Evropská komise pak rozhodne, které projekty z tohoto programu podpoří. Pokud dostaneme jen část z této sumy, dají se zbývající peníze do společné evropské obálky a v roce 2017 se vypíše nová výzva. Peníze se pak rozdělí mezi nejúspěšnější předložené projekty.“
„Jaké bude rozdělení finančních prostředků zejména z OPD 2 mezi tři hlavní prioritní osy?“
„V samotném operačním programu by mělo být rozhodně vyšší procento na silnice. Pokud započítáme i CEF, který by měl být naopak prio-ritně zaměřen na železnice, ve výsledku to bude vycházet zhruba 50 procent na silnice a 50 procent na železnici. Bude tam alokace i na městskou dopravu, mělo by se z toho financovat metro, drážní vozidla, měla by tam být i multimodální doprava. Když odmyslím metro, zbývající alokace na další druhy dopravy jsou poměrně nízké. Je ale také potřeba říci, že u silnic financujeme i DPH, protože ŘSD není plátcem DPH, ve skutečnosti tedy jde na projekty o 21 procent méně, SŽDC je plátcem DPH, má to tedy očištěné. V reálu tedy ŘSD při stejné alokaci dostane méně peněz než SŽDC.“
„Fond dopravy se bude muset letos, a zejména v příštích letech vypořádat s klesajícími příjmy zejména z mýtného systému. Máte nějaké náhradní zdroje?“
„Je pravda, že při stejném počtu mýtných transakcí nám klesá výběr mýta, protože stále více vozidel splňuje normu Euro 5, a jejich provozovatelé tak mají nárok na slevu na mýtném. Jedna cesta je navýšit poplatky za Euro 5, nepředpokládám, že by nyní byla nějaká velká diskuse o cenách za dálniční známky. Bude se diskutovat o zpoplatnění osobních aut, dělala se studie, která porovnávala jednotlivé možnosti. Bude se to řešit společně s velkým mýtem, otázkou je budoucnost mýtného systému po roce 2016, kdy končí smlouva se současným provozovatelem. Otevřená je také diskuse o zvýšení podílu fondu dopravy na výnosech spotřební daně z pohonných hmot a minerálních olejů. Toto ale není nějaký nový příjem, ten už existuje a z pohledu celého státu je celkem jedno, zda by šla nějaká vyšší částka přímo k nám nebo jako zvýšená dotace ze státního rozpočtu. Nejsou to nějaké úplně nové peníze.“
„Ministr dopravy nedávno představil poměrně ambiciózní plán na investice do dopravní infrastruktury ve výši 54 miliard Kč během letošního a příštího roku. Má fond zajištěny peníze na jejich realizaci?“
„To jsou stavby, které by měly dočerpávat současný program OPD a dále čerpat peníze z nového programu OPD 2. Problém je zatím v tom, že na roky 2015 a 2016 máme přislíbeny ze státního rozpočtu poměrně velmi malé finanční prostředky, které by nestačily na dorovnání evropských dotací z národních zdrojů. Budeme o tom ještě diskutovat s ministerstvem financí, nevěřím tomu, že pokud budou k dispozici evropské peníze, tak bychom nedostali české.“
Tomáš Johánek
