10. března 2011
Místo úvah o budování nových veřejných logistických center by se stát měl zabývat dosažením rovnováhy přístupu a zpoplatnění železniční a silniční dopravní cesty, modernizací a technologickou unifikací železniční sítě či maximální bezpečností silničního provozu. V rozhovoru pro Dopravní noviny to uvedl zástupce společnosti ČSKD Intrans Lukáš Bernard.
„Jak se vám dařilo v loňském roce?“
„S výsledkem nemůžeme být nespokojeni, nicméně ani nijak přehnaně spokojeni. Turbulentní vývoj cen námořného se svými důsledky na návaznou vnitrozemskou přepravu, objemové výkyvy a nevyváženost směrového vytížení, obecně tvrdý konkurenční boj v odvětví a další faktory kladly vysoké nároky na naši flexibilitu a schopnost rychlé a efektivní reakce. V rámci bilancování můžeme říci, že jsme v loňském roce obstáli, přesto máme stále prostor a motivaci ke zlepšování.“
„Už podle vás dozněla ekonomická krize? Lze letos očekávat růst poptávky po kombinované dopravě?“
„V některých odvětvích se zdá, že dozněla. Přesto zůstávají stále otevřené otázky – zda je to nastálo, zda budou ostatní odvětví brzy následovat a také jaký vliv bude mít současný ekonomický vývoj v zemích eurozóny na stále citlivé chování investorů a spotřebitelů, tedy otazník nad budoucím vývojem v eurozóně. Myslím, že letos bude obecně v oboru situace srovnatelná s loňským rokem. Mnoho společností nejen v dopravě stále funguje v režimu ,costs saving‘ nebo dokonce pod dohledem auditorů či přísných ,guidelines‘. Výrazná stabilizace se tedy nedá očekávat.“
„Co jste připravili pro své zákazníky v letošním roce?“
„Právě nyní se nám, prakticky samovolně (tedy v souvislosti s dostatkem již pravidelně knihovaných objemů), rozjel servis Praha – Bremerhaven v. v. Během února začínáme s přepravami via terminál Brno, po kterých je již nyní velká poptávka a které právě pro klienty ve spádové oblasti Brna přinesou významné výhody – například rychlou reakci na krátkou vzdálenost, lokálně řešené služby (clení, inspekce, překládky a podobně) a v neposlední řadě i úsporu nákladů. Dále chystáme například pokračování v sofistikaci našeho zákaznického servisu.“
„Plánujete nějaké větší investice do svého terminálu na Žižkově, případně do rozšíření dalších terminálů?“
„V Praze na Žižkově žádné významné investice v plánu nejsou, Přerov jsme loni rozšířili, dovybavili manipulační technikou a jsme připraveni na něm v závislosti na objemech dále pracovat. Terminál Brno je samostatná kapitola.“
„Jaké přímé kontejnerové vlaky nyní nabízíte a s jakými železničními dopravci spolupracujete?“
„Nabízíme klasickou paletu intermodálních služeb v čele s kontejnerovými vlaky mezi Českou/Slovenskou republikou a Hamburkem, Bremerhavenem, Rotterdamem a dále pak například přímé vlaky do rakouských terminálů. Operujeme vlaky mezi Maďarskem, Slovenskem, Rakouskem a přístavem Koper a pracujeme na nových projektech v dalších zemích Evropy. Spolupracujeme s národními dopravci i soukromými subjekty podle šablony servis a cena (v tomto pořadí) vítězí.“
„Jak se díváte na státní podporu kombinované dopravy a co by měl stát udělat konkrétně pro přesun zboží ze silnice na železnici?“
„Podle mého názoru by měl stát zejména soustavně a hlavně konzistentně pracovat s dlouhodobými cíli, jako jsou ekologizace nákladní dopravy obecně a rozšiřování konkurenčního prostředí na železnici, což povede k mnoha novým a zajímavým přínosům (ohlédněme se na současné příklady v osobní dopravě, kdy se dopravci předhánějí s připravovanými novinkami a vylepšeními například na trase Praha – Ostrava). Dále by měl samozřejmě pracovat na postupné rovnováze přístupu a zpoplatnění železniční a silniční dopravní cesty, na modernizaci a technologické unifikaci železniční sítě v rámci Evropy. V neposlední řadě je nutné soustavně zvyšovat bezpečnost silničního provozu, kde nákladní doprava hraje bohužel velkou roli.
Na nás operátorech a dopravcích je trvale pracovat na osvětě a ,PR‘ ve prospěch železnice. Paradoxně takto nenásilný postup povede k postupnému přirozenému pří- klonu k železnici nebo k přepravě, která ji z velké části využívá.
Stát se místo toho chystá (alespoň podle připravovaných a zveřejněných projektů a vydaných prohlášení) vydat trochu jiným směrem. Ve stylu ,deus ex machina‘, ale spíše jako slon v porcelánu, uvažuje o zřejmě stamilionových investicích do budování určité paralelní neutrální infrastrukturní logistické sítě / veřejných logistických center a necitlivém zásahu do něčeho, co má svůj dlouhodobý (tedy přinejmenším dvacetiletý) přirozený vývoj. Odvolává se na situaci v západní Evropě, která má ale také svou jedinečnou přirozenou kontinuitu a určité historické souvislosti. Takový přístup by měl smysl, kdyby určitá logistická infrastruktura zcela chyběla. Ta se ale po kuponové privatizaci, kdy část této infrastruktury stát zprivatizoval, musela nutně vytvořit, protože jinak by dnes část nepostradatelných logistických služeb vůbec nefungovala. Tuto infrastrukturu nyní táhnou společnosti spíše jako nutný přívěšek svých služeb.
Do takového prostředí chce stát necitlivě vstoupit, místo aby si například důkladně vyhodnotil současný stav, jeho potenciál, možnosti využití, rozšíření. Ale ano, v jistém směru je nejjednodušší a pro mnohé i lákavé vytvořit prostor pro stamilionové státní investice. Soukromé subjekty by měly k této infrastruktuře jednoduchý vztah a přístup, tedy v dobrých obdobích by ji využívaly ke svým potřebám a neměly by za ně žádnou odpovědnost v obdobích, kdy objem přeprav klesá a kdy se výsledky center pohybují v červeném spektru. Množství soukromých subjektů tak bude zaměňovat bezplatný nebo nízkonákladový přístup k infrastruktuře (bez odpovědnosti za špatná období) slovem ,neutrální‘, což je nebezpečné pro daňového poplatníka. Bohužel skutečný pozitivní dopad těchto nákladných snah státu patnáct let po dvanácté, jejich skutečné působení na příklon k železnici a konečně ekonomické výsledky jsou přinejmenším diskutabilní.“
Tomáš Johánek
