13. července 2010
Mezi lety 2008 a 2009 se snížil počet kontejnerů přepravených v námořní dopravě. Přímý důsledek světové finanční krize byl navázán na pokles spotřebitelské poptávky ve všech třech hlavních ekonomických centrech světa: USA, Evropské unii a Japonsku, což s sebou přineslo snížení exportní i importní výkonnosti všech zemí ve vysoké míře závislých na ekonomickém vývoji v centrech. V hodnotovém vyjádření se snížilo tempo růstu mezinárodního obchodu se zbožím a službami, mezi jejichž pilíře patří námořní plavba.
V evropských severomořských přístavech jako hlavní importní a exportní bráně pro zboží hlavně z Dálného východu a Severní Ameriky (tyto přepravní relace se podílejí v počtu TEU na námořní přepravě kontejnerů z a do Evropské unie zhruba 80 procenty) se objem přeprav snížil až dvouciferně. Podobná data za loňský rok vykázaly i severoamerické přístavy a Japonsko.
Jednou z mála zemí, která i loni v této oblasti vykázala nárůst, byla Austrálie. Počet odbavených TEU se podle údajů Australského statistického úřadu meziročně zvýšil celkem o 0,9 procenta. Rozdílný vývoj vynikne při srovnání meziročního růstu/poklesu celkového objemu TEU v nejdůležitějších kontejnerových přístavech Evropské unie a Austrálie v tabulce.
Vysoká závislost na exportu rud a surovin
Jednou z příčin, díky níž se loni Austrálii vyhnul absolutní pokles objemu TEU v námořní plavbě, je poměrně nižší závislost australské ekonomiky na exportu hotových průmyslových výrobků do Evropské unie a Severní Ameriky a naopak poměrně vysoká závislost na exportu rud a nerostných surovin (vedle USA a Kanady se v poslední době zvyšuje i role Číny jako hlavního odběratele). Obchod se surovinami totiž světová hospodářská krize neovlivnila tak významně jako obchod průmyslových výrobků s vyšší přidanou hodnotou. To Austrálii loni umožnilo udržet hospodářský růst v kladných číslech (HDP podle údajů Australského statistického úřadu vzrostl ve stálých cenách o 2,3 procenta). Zejména u importních kontejnerů se také projevil vliv odlišného ekonomického cyklu v Číně. Ani na straně exportu (díky poptávce v zahraničí), ani při importu zboží (díky stabilní spotřebitelské poptávce s nízkou inflací při nerostoucí nezaměstnanosti) tak Austrálie nezaznamenala propad.
Rozvoj v Port Botany
Z tabulky lze vyčíst, že například přístav Sydney (pod správou Sydney Ports Corporation; část určená pro nákladní lodě nese název Port Botany) loni vykázal nárůst TEU v exportu a importu celkem o 4,2 procenta. To bylo do značné míry dáno orientací přístavu na import (podíl TEU v dovozu činí zhruba 60 procent, 25 procent exportu tvoří „repositioning“ prázdných kontejnerů), na rozdíl třeba od zejména „exportního“ přístavu Melbourne).
Přístav je důležitý pro relace západní pobřeží Austrálie – Dálný východ a Austrálie – jihovýchodní Asie a jeho význam se postupně zvyšuje. I v době světového ekonomického útlumu tak doznává expanze v podobě výstavby nového kontejnerového terminálu. Náklady na projekt v letech 2009 až 2011 dosáhnou zhruba jedné miliardy AUD. Nový terminál zvýší roční kapacitu Port Botany o 1,7 milionu TEU a při stávajícím meziročním tempu růstu by měl umožnit zvýšení jeho konkurenceschopnosti a efektivní zapojení do námořních kontejnerových relací zhruba do roku 2025.
Další příčinou výstavby nového terminálu není pouze dlouhodobý růst celosvětové kontejnerové přepravy obecně, ale také nutnost změny poměru dopravních oborů v rámci dělby dopravních oborů (modal-split). Cílem je i v Austrálii přesun přeprav z kamionové dopravy na železnici, a to kvůli stále častějším kongescím v Sydney z důvodu rostoucího objemu přeprav, ale také z důvodu nevyhovující místní silniční infrastruktury. Dosud vlaky do přístavu dopravují jen asi 20 procent TEU, ale do roku 2035 hodlá správa přístavu podílu železnice zvýšit až na zhruba 40 procent. Nový terminál bude plně napojen 2800 metrů dlouhou tratí na železniční síť při zahájení provozu na konci příštího roku.
Jednou z hlavních objektivních výhod Port Botany zejména do budoucna (ve srovnání s hlavními konkurenty Melbourne a Brisbane) je, že hloubka ponoru kontejnerových lodí, které přístav najíždějí, není omezena z důvodu přírodních podmínek. Přístav je tak teoreticky již dnes schopen odbavovat plavidla s kapacitou až 8000 TEU, i když dosud se v něm odbavují jen lodě s kapacitou do 5000 TEU.
Ing. Petr Kolář, katedra logistiky, Fakulta podnikohospodářská Vysoké školy ekonomické v Praze
