6. dubna 2015
Zajištění plynulého pohybu zboží ve městech a městských aglomeracích se stává stále důležitějším problémem. Logistické operace ve městech se střetávají se složitými dopravními podmínkami, stísněným prostorem a potřebou šetřit již tak zatížené životní prostředí. Co je dnes v city logistice aktuální, na to jsme se zeptali odborného asistenta katedry logistiky Vysoké školy ekonomické v Praze Ing. Michala Mervarta, Ph.D.
„Daří se v České republice aplikovat principy city logistiky?“
„Ujasněme si nejprve pojem city logistika. Původní pojetí mělo na mysli především optimalizaci nákladní dopravy v širším centru (velkých) měst. Ovšem toto pojetí dnes už nedostačuje, protože neodpovídá trendu přijímat komplexní řešení. Samotné řešení městské nákladní dopravy totiž nepomůže, pokud se neřeší doprava na území jako celek. Jestliže například centrem města prochází silný proud tranzitní dopravy, může negativně ovlivňovat celkovou efektivitu dopravy na území města. Avšak i tehdy, když přijmeme pouze dílčí pojetí city logistiky, je třeba říci, že v České republice je city logistika aplikována nedostatečně.“
„Co nejvíce brání městům, aby city logistiku výrazněji prosazovala?“
„To má řadu příčin. Jedním z klíčových efektů aplikace city logistiky je snižování zátěže životního prostředí prostřednictvím omezování jízd vozidel. Tím se zvyšuje atraktivita dopravy veřejné, pěší a cyklistické. Jenže u nás nepanuje příliš velká ochota podporovat ve městech kvalitní životní prostředí pomocí optimalizace dopravy. A to přesto, že míra znečištění životního prostředí dopravou v poslední době rozhodně neklesá, na rozdíl třeba od průmyslu. Jedná se tedy zásadně o politický přístup k často protikladným zájmům různých subjektů, který řeší nutnost přidělovat prostředky na různé aktivity. Efektivní city logistika pochopitelně vyžaduje vložení finančních prostředků, minimálně ve formě vstupní investice, často však i podílem na úhradě provozních nákladů. Ovšem při porovnání prostředků vložených do různých městských projektů a jejich pozitivních efektů by se výhodnost investic do city logistiky jasně prokázala – na rozdíl od některých nákladných silničních staveb či sporných projektů rozvoje MHD, jaké známe třeba ze současné Prahy.“
„Potřebovala by tedy city logistika v ČR větší politickou podporu?“
„Je to jediná cesta, která může vést k masivnějšímu uplatňování city logistiky. Nicméně politická podpora sama o sobě neznamená mnoho, pokud zůstane na úrovni proklamací a volebních programů. Je proto třeba ukazovat a vysvětlovat výhodnost city logistiky pro všechny zúčastněné subjekty. Výhody spočívají jednak v úspoře provozních nákladů na zásobování, jednak ve zkrácení času a tím zvýšení efektivnosti používaného vozového parku. Investice z veřejných prostředků a zapojení soukromých subjektů by tak měly vést k synergickému efektu této aplikace logistiky. Pokud ale chybí na počátku politická podpora, budou zjevně chybět i potřebné finanční prostředky.“
„Obstojí city logistika v České republice při srovnání s dalšími vyspělými zeměmi?“
„Bohužel je nutno říci, že naše země se nenachází v čele. Stále trvá rozdíl mezi zeměmi střední a východní Evropy a západními zeměmi, kde již řadu let fungují efektivní systémy city logistiky založené na různých modelech spolupráce veřejného a soukromého sektoru. Většinou dochází k úzké spolupráci všech zainteresovaných subjektů, někdy je třeba účast řešit administrativně. Jenomže na rozdíl od západu se u nás často setrvává pouze u slov, a to neplatí pouze pro city logistiku, ale i pro logistiku obecně. Pod tyto pojmy se někdy skrývají i aktivity, které nemají s logistikou téměř nic společného.“
„Jakým směrem se bude city logistika dále vyvíjet?“
„Zmínil jsem, že původní pohled na city logistiku již v dnešní době zcela nevyhovuje současnému pojetí logistiky jako komplexní disciplíny. Pojetí city logistiky je dnes rozšiřováno na celý komplex dopravy na území měst – na celé území, případně i v souvisejícím okolí, se zahrnutím všech segmentů dopravy, včetně dopravy osobní. Urbanistický vývoj dnes vede k tomu, že se struktura měst drolí do víceméně jednoúčelových souborů s funkcí obytnou, pracovní a podobně. Následkem toho narůstá objem veškeré dopravy, přičemž na příjezdech do měst a na hlavních komunikacích tvoří většinu dopravní zátěže doprava osobní – proto ji nelze z řešení vyloučit.
City logistika by se tedy měla stát komplexním řešením prováděným v několika krocích v dané posloupnosti. V první řadě je třeba z města vyloučit dopravu tranzitní, která nemá k městu žádný vztah, jako druhý krok má následovat analýza a pokus o omezení celkové dopravní zátěže prostřednictvím vymístění některých zdrojů dopravy mimo města. Tady ale pozor na příliš agresivní řešení, původně dobře míněná řešení mohou ve výsledku vést naopak k nárůstu zátěže (například výrazný přesun nákupních center na okraj měst a jejich silná vazba na individuální automobilovou dopravu). Jako třetí krok potom bude následovat řešení osobní a nákladní dopravy. Oba tyto segmenty mohou být regulovány prostřednictvím různých opatření, vždy ale až po vyřešení předchozích kroků, nikdy ne dříve. V osobní dopravě je třeba podporovat ekologicky šetrnější formy, tedy hromadnou, pěší a cyklistickou dopravu. V nákladní dopravě se pak nadále uplatní původní koncept, a stane se tak jednou z důležitých součástí moderní rozšířené city logistiky.“
Pavel Toman
