28. dubna 2005
Česká republika má skutečnou šanci stát se logisticky zaslíbenou zemí nejen pro region střední Evropy, ale i pro Evropu jako celek, říká vedoucí katedry logistiky Vysoké školy ekonomické v Praze doc. Ing. Petr Pernica, CSc. V rozhovoru s ním jsme mluvili o nejnovějších trendech, které se dnes v logistice projevují, a o situaci oboru na domácí půdě i ve světě. „Jak se v současné době rozvíjí oblast logistiky a logistický trh ve světě?“ „V současné době představují celkové náklady na logistiku v USA, kde je tento obor ještě rozvinutější než v EU, asi deseti procent HDP, což je zhruba 920 miliard USD. Z toho outsourcovaná externí logistika – jen na úrovni 3PL poskytovatelů – činí něco kolem šedesáti miliard USD s předpokladem asi devatenáctiprocentního ročního nárůstu. V Evropské unii činí objem outsourcované logistiky asi čtyřicet miliard €. V interní logistice zde dosahují největšího podílu výrobci spotřebního zboží, na druhém místě stojí prvovýrobci, na třetím výrobci investičních a výrobních prostředků. Čtvrté místo připadá velkoobchodu s průmyslovým zbožím, na pátém místě jsou řemesla a služby a teprve na šestém místě maloobchod. Celkově platí, že čím je země vyspělejší z hlediska vytvářeného HDP, tím je také větší rozsah logistických výkonů a logistických nákladů. Z hlediska nákladů jsou na průměrné úrovni například Německo, Rakousko, Belgie, Nizozemsko, Finsko, Itálie a Francie – tedy země, s nimiž máme největší obchodní vztahy. Nadprůměrné náklady na logistiku naopak pozorujeme ve Švédsku a Norsku, zčásti pak také v Dánsku a ve Finsku. Naproti tomu nižší nežli průměrné náklady na logistiku mají ve Velké Británii a také v Portugalsku. Velikost unijního trhu v oblasti poskytování logistických služeb činí zhruba čtyřicet miliard € a poloviční podíl na něm mají firmy, které pocházejí z Velké Británie. Na prvním místě se udržuje Exel s obratem asi 2,5 miliardy €, na druhém místě s asi devatenácti procenty firmy německého původu, na třetím místě se čtrnácti procenty francouzské firmy, na čtvrtém místě s třinácti procenty Nizozemci. Zajímavé je to, že logistický trh zůstává v Evropě atomizován. Exel má přibližně šest procent trhu, ale pět největších logistických společností obsadilo asi 23 procent. Dalších zhruba 23 procent zaujímá jiných dvacet poskytovatelů a zbývajících 54 procent trhu obhospodařuje ohromný počet středních a menších firem.“ „Dokáže Česká republika v oblasti logistiky kon- kurovat?“ „Rozměr našeho logistického trhu činí asi 1,6 miliardy € s perspektivou meziročního přírůstku o 15 až 20 procent. Z hlediska dosažitelnosti trhu, kvality infrastruktury, dostupnosti pracovních sil a struktury nákladů stojíme podle posledního ratingu na čtvrtém místě za Francií, Německem a Belgií. Máme asi o třetinu nižší náklady na nájem objektů pro logistická centra a celkově jsme v porovnání se zeměmi vyspělé Evropy o něco výhodnější. To ovšem neplatí o okolí Prahy a o těsné blízkosti hlavních dálničních tahů. Pokud jde o náklady na pracovní sílu, stále máme komparativní výhodu: analýzy ukazují, že náklady na českou pracovní sílu představují asi pětinu nákladů na pracovní sílu v Německu. Díky tomu jsme v logistice konkurenceschopní a zdá se, že ČR má skutečnou šanci stát se logisticky zaslíbenou zemí nejen pro region střední Evropy, ale i pro Evropu jako celek, což souvisí rovněž s posouváním hranic unie směrem na východ.“ „Velkým tématem současné logistiky je outsourcing poskytovaných služeb…“ „Musíme rozlišovat dva pojmy: outsourcing v logistice a outsourcing logistiky. Outsourcing v logistice znamená outsourcing dílčího úseku logistického řetězce, jeho fáze či článku – třeba logistického centra nebo určitého rozsahu činností. Naproti tomu outsour- cing logistiky je outsourcování kompletního logistického řetězce nebo souboru celých logistických systémů. Analýzy z Německa ukazují, že v současnosti je sice zhruba čtvrtina rozsahu logistických činností outsourcována, jenže z toho tak čtyřicet procent podniků má tyto činnosti outsourcovány jen asi z dvaceti procent, 54 procent podniků má rozsah outsourcingu 20 až 50 procent a pouhých pět procent má více než polovinu. Outsourcing v logistice je tedy vzkvétající vývojová tendence, outsourcing logistiky jako celku zůstává zatím spíše věcí možná blízké, ale stále ještě budoucnosti. Zajímavé jsou důvody vedoucí klienty k outsourcingu v logistice. Na prvním místě stojí snížení nákladů, na druhém je to variabilizace fixních nákladů. Většina podniků tedy sází na nákladovou výhodu outsourcingu v logistice a toto očekávání je splněno u dvou třetin podniků. Outsourcing tudíž funguje, jenže se řídí spíše taktickými nežli strategickými důvody, a to není dobře. Dalším důvodem pro zavádění outsourcingu logistiky je vyrovnávání kapacitních špiček, což je pochopitelné při turbulentním trhu, na němž lze těžko něco předvídat. Na čtvrtém místě nalezneme snahu zvýšit vlastní pružnost, snížit vázanost kapitálu a redukovat zásoby. Významná je rovněž výhoda plynoucí z know-how poskytovatele. Celkově platí, že čím je země vyspělejší z hlediska vytvářeného HDP, tím je také větší rozsah logistických výkonů a logistických nákladů Důležité je to, že podniky jsou dnes spokojenější s poskytovateli logistických služeb, než tomu bylo v devadesátých letech, narostl význam vzájemné důvěry a snížil se rozsah selhávání poskytovatele. Hlavním zdrojem nelibosti klienta s úrovní poskytovatele bylo opožděné předávání informací – to byl častý důvod změny logistických poskytovatelů pro klienty. Dnes je spolupráce dlouhodobější, ale smlouvy přitom nejsou uzavírány na delší dobu. Tendence k uzavírání strategických aliancí stabilizujících logistické řetězce a umožňujících implementovat vyšší logistické technologie je tedy stále ještě příslibem do budoucnosti. V Německu například 80 procent klientů spolupracuje se svými poskytovateli již déle než tři roky, 55 procent dokonce déle než pět let, ale smlouvy se uzavírají nejvíce na dva roky. To ukazuje, že outsourcing ještě nepřerostl v partnering.“ „Přicházejí poskytovatelé logistických služeb s novými strategiemi?“ „Většina podniků se v současné době nachází ve stadiu, kdy se oprošťují od vazby na tradiční logistický magický trojúhelník, jehož vrcholy od 80. let tvořily schopnost vyrábět nebo dodávat lépe, levněji a rychleji. Ale konkurenční potenciál tohoto troj-úhelníku se již vyčerpává a je třeba přejít k magickému čtyřúhelníku, v němž jde o to dělat věci jinak, protože jenom tímto ,jinak‘ se v dnešních podmínkách tvrdé konkurence mohou firmy nějak odlišit. Nutné je především individualizovat vztah k zákazníkům a to pokládám v současnosti v logistice za nejdůležitější trend. Znamená to, že logistika se čím dál více stává tvůrčím procesem – a současně také to, že logistická řešení během dvou až tří let ztrácejí schopnost přinášet konkurenční výhodu. Profesor Martin Christopher z Cranfield School of Management přišel s velmi zajímavým vyjádřením této změny. Hovoří o konceptu ,perfektní dodávky‘, což je podle něj ,včasná, úplná a bezchybná dodávka, která musí být uskutečněna za každých okolností, podle individuálních požadavků zákazníka‘. Dřívější metody, při nichž se dávaly do vzájemných vztahů investice do logistického systému přinášející vyšší úroveň logistických služeb a například přírůstky k zisku, se tedy vyčerpávají a ztrácejí platnost. Profesor Christopher dále říká, že ,je-li včasnost dodávky 90 procent, úplnost 80 procent a bezchybnost 70 procent, výsledný ukazatel perfektní dodávky je 50,5 procenta‘ – a to je ovšem katastrofa… Takže je třeba zcela změnit měřítka. Ukazuje se, že není nejlepší strategií získávat jenom nové zákazníky, ale že je třeba si udržovat stálé zákazníky. Typický poskytovatel logistických služeb v ČR má dva až tři zákazníky a na nich dosahuje tří čtvrtin obratu. Získat nového zákazníka je pětkrát nákladnější než si udržet stálého zákazníka, a navíc ani není zřejmé, zda se náklady vložené do nového zákazníka v dohledné době vrátí. Jako velmi perspektivní se tak ukazuje customer relationship management čili řízení vztahu se zákazníky. Důležité je mít v reálném čase k dispozici dostatek informací o situaci v logistickém řetězci, o spokojenosti zákazníka, o nových zaváděných službách, provádět predikci vývoje a podobně. Poskytovatel musí zákazníkovi umožnit, aby konkuroval nejen cenou (tedy snižovat mu logistické náklady), ale umožnit mu také konkurovat vyšší úrovní jeho dodavatelských služeb. Znamená to paralelní uplatňování třeba i několika logistických technologií v jednom logistickém řetězci. Proto narůstá zájem o ucelená řešení typu end-to-
- end, vytváření systémů objednávání zboží po internetu a budování odpovídající center.
Pokud jde o oblast B2C, můžeme pozorovat, že vznikají zcela nové typy článků logistických řetězců, v nichž se manipuluje přímo s jednotlivými výrobky, s jednotlivými kusy, a nikoli s paletami. Typické je individuální ruční vychystávání a řízení procesu v reálném čase. Nevyskytují se žádné operace, které by nepřidávaly hodnotu. Provádí se konsolidace podle místa zákazníků; rozvoz zajišťují dodávková vozidla, což ale zvyšuje náklady. Naopak při maximální flexibilitě zase téměř nenajdeme zásoby a expediční výkon může být ve srovnání s klasickými paletovými sklady dvojnásobný. I při ruční manipulaci je zde třeba v porovnání se srovnatelným klasickým skladem o třicet procent pracovníků méně a investiční nákladnost bývá pod 18 měsíců.“ „Jaké změny v logistice ČR probíhají v souvislosti s rozšířením EU?“ „Analýzy, které mám k dispozici z ČR, ukazují, že investiční politika vlády, založená na investičních pobídkách přímým zahraničním investorům a usměrňování jejich činnosti do průmyslových zón, se ukázala jako dobrá. Nové výrobní kapacity na sebe nabalují větší počet tuzemských dodavatelů – například pro automobilový průmysl pochází 70 až 80 procent montážních dílů od tuzemských dodavatelů, a tito tuzemští dodavatelé tedy museli úspěšně zvládnout logistiku. Zahraniční investoři dnes ovládli nejlukrativnější odvětví zpracovatelského průmyslu – od sta procent u zpracování tabáku přes téměř sto procent výroby kancelářských strojů a počítačů až po 90 procent výroby dvoustopých motorových vozidel. Proto i trend logistiky má vcelku vzestupnou úroveň. Podíváme-li se však na strukturu českého zahraničního obchodu, zjišťujeme, že zahraniční investoři přinesli do ČR pouze standardní technologie. K umísťování špičkových technologií, a tedy i k produkci výrobků na špičkové technologické úrovni téměř nedochází a zdaleka se zde nemůžeme měřit třeba s takovým Irskem. Česká republika se zkrátka stala územím, kam je výhodné umísťovat zpracování surovin nebo montáž s využitím standardních a snadno přemístitelných technologií. Zaráží rovněž to, že ČR se ve fyzickém vyjádření exportu jeví jako země nepříliš hospodářsky rozvinutá – jako surovinový přívěsek vyspělých zemí evropské patnáctky. Ze statistiky totiž plyne, že ve vývozu převažují hromadné substráty. To, že jsme úspěšným vývozcem surového dřeva, určitě žádného soudného ekonoma nepřesvědčí o úspěšnosti našeho hospodářství. Nová logistická centra jsou také v rukou soukromého kapitálu – buď developerů, nebo poskytovatelů logistických služeb – a poskytovatelé své služby poskytují jako vyhrazené, tedy pro své smluvní klienty. Proto je zde na trhu určitá mezera a pro střední a malé podniky jsou logistické služby často příliš nákladné, a proto se nestávají klienty velkých poskytovatelů logistických služeb.“ „Mohla by řešení přinést často diskutovaná, ale dosud neexistující veřejná logistická centra (VLC)?“ „Pokud jde o VLC, ministerstvo dopravy se nachází ve fázi poněkud pozdního probuzení, ale buďme vděčni aspoň za to. VLC by měla být všude tam, kde je dostatečná poptávka, dobré napojení na dopravní infrastrukturu a kde lze také využít výhod kombinované dopravy, aby se tak odlehčilo přeplněným silnicím a učinilo zadost prioritám dopravní politiky Evropské unie. Typický poskytovatel logistických služeb v ČR má dva až tři zákazníky a na nich dosahuje tří čtvrtin obratu Právě z hlediska přesunu dopravy ze silnic je třeba si uvědomit, že naprostá většina poskytovatelů logistických služeb využívá silniční kamionové přepravy a jejich vazba na železniční dopravu je poměrně velmi slabá. Můžeme to vidět i na výsledcích analýzy, kterou jsme nedávno prováděli na naší katedře logistiky Vysoké školy ekonomické v Praze. Z analýzy vyplynulo, že 60 procent objektů stávajících logistických center nemá železniční vlečku a z těch, které jsou zavlečkovány, asi polovina železniční dopravu nepoužívá. Takže jen 20 procent logistických objektů v ČR je zavlečkováno a současně vlečku k dopravě alespoň zčásti vy-užívá.“ „Jak tedy vypadá stav logistických poskytovatelů v ČR?“ „Téměř všichni poskytovatelé – přes 93 procent – nabízejí celní deklaraci, téměř 90 procent z nich také pojištění a balení zboží, 80 procent nabízí konsolidaci zásilek, poradenství a celní záruku. Něco málo pod 80 procent provozuje sběrnou službu, asi tři čtvrtiny z nich nabízejí kompletaci zboží a přepravu v kontejnerech. Sedmdesát procent provozuje celní sklad a pod 70 procenty nalezneme poskytovatele, kteří mají v nabídce přepravu nebezpečného zboží, cross-docking, elektronický sběr dat a dobírkové služby, slabě přes 50 procent poskytovatelů je vybaveno systémem pro elektronickou výměnu dat a zhruba 50 procent nabízí tracking & tracing. Méně než polovina z nich také nabízí doručování v režimu just in time, ale pouze deset procent ve svých objektech pro své klienty nabízí předmontáž. Přitom podle mého názoru právě kombinace předmontáže – a někdy i finální montáže – v blízkosti odbytového trhu představuje velice zajímavou možnost. Umístění finální montáže do těsné blízkosti trhu zvyšuje pružnost reakcí na změny poptávky a navíc při krátkých přepravních vzdálenostech umožňuje využívat značný rozsah místních dodavatelů a z toho plynoucí výhody – včetně investičních pobídek vlád příslušných zemí. Taková nabídka by se jistě uplatnila i u nás.“ Pavel Toman
