11. dubna 2012
Význam logistiky zásobování měst stále vzrůstá. Specifické požadavky na dopravní obslužnost daly vzniknout termínu city logistika, který označuje využívání logistiky v hustě osídlených oblastech. O tom, jaká je současná situace city logistiky ve světě i u nás, jsme hovořili s Prof. Ing. Petrem Pernicou, CSc., z Vysoké školy ekonomické v Praze.
„Jaké úkoly dnes stojí před city logistikou?“
„City logistika se již pár desetiletí prakticky uplatňuje v mnoha západoevropských a severoamerických velkých městech, většinou jako slaďování toků zboží a dalších materiálů do a z území městských center. Sleduje se tím zabezpečení nutné dopravní obsluhy podnikatelských jednotek na území center s co nejnižšími jízdními výkony obslužných vozidel. Výsledkem je menší počet potřebných vozidel, nižší dopravní náklady pro jejich provozovatele, o něco menší dopravní kongesce, méně vzájemných kolizí mezi složkami povrchové dopravy i kolizí mezi dopravou a pěším provozem, čili lepší podmínky pro městskou hromadnou dopravu osob a také snížení zátěže životního prostředí.
Pro historická města v Evropské unii je to racionální řešení. Vždyť ve městech zde žijí více než tři čtvrtiny obyvatel a na jejich dopravní obsluhu připadá přes třicet procent ujetých kilometrů vytváří se při ní i přes deset procent emisí CO2. Osmdesát procent nákladních vozidel v dopravních proudech na území městských aglomerací tvoří vozidla zajišťující přepravu uvnitř aglomerace. Z nich je například v Paříži kolem osmdesáti procent dodávkových, lehkých užitkových a nákladních vozidel do 3,5 tuny.“
„Místní dopravní obslužnost však není jedinou dopravní zátěží ve městech…“
„Přímo v centrech měst, například německých, se na dopravních proudech nákladní dopravy podílí podniková doprava téměř čtvrtinou, kurýrní a expresní služby druhou čtvrtinou, pošta a veřejná doprava zásilek zboží zhruba dvaceti procentech. To vše je zarámováno dlouhodobým trendem růstu mobility osob i zboží, který akceleroval s bohatnutím západní společnosti a ve statistikách předstihl vývoj hrubého domácího produktu.“
„S jakými řešeními city logistika přichází?“
Předně řešení, jež nabízí city logistika, nemůže být ,výkřikem do tmy‘. Širším rámcem musí být inteligentní zvládnutí urbánního rozvoje. Jeho aktuální, převažující fází, je suburbanizace, během níž došlo k útlumu těžkého průmyslu a výrobní, spíše montážní jednotky lehkého průmyslu se přemísťují do lokalit vzdálenějších od center měst, neboť pro jejich rozlehlé haly je třeba levnějších pozemků. Totéž platí o logistických centrech, tzv. logistics parks.
„Vývoj ovšem pokračuje dále…“
„Ano, další vývoj technologií vede k sítím menších podniků, které se ještě víc vzdalují od center velkých měst anebo se přemísťují do menších sídel, kam odcházejí i obyvatelé a služby. Sídelní soustava je sice vyváženější, avšak za cenu masivního nárůstu dopravy, dopravního přetížení center měst vedoucího až k jejich neobyvatelnosti a ještě větší potřeby investic do dopravních komunikací. Centra se vylidňují a pustnou, movitější obyvatelé migrují z měst a ze sídlišť se stávají ghetta sociálně slabých. K vylidňování centra dochází například i v Praze.“
„Jakým způsobem může city logistika přispět k řešení negativních sociálních trendů v sídelních celcích?“
„Dříve, než se začne uvažovat o logistickém řešení, je třeba zvládnout dynamický dopravní problém, který vzniká, když se zvýší atraktivita území. Zvýšená činnost v území zvětší rozsah přeprav, ten si vynutí zlepšení dopravních komunikací, takže území se stane lépe obsluhovatelným. Tím se zvýší jeho hodnota a přilákají další zájemci. Cyklus se pak opakuje na vyšší úrovni, jako po spirále, dokud nenarazí na nějakou bariéru rozvoje – přírodní či umělou překážku, environmentální nebo sociální limit anebo investiční strop. Klíč k řešení problému tedy nedrží v rukou ani logistikové, ani dopravní inženýři, ale urbanisté. Prostředí jim ovšem nastavují politici. Pokud v liberálně tržním klimatu mají rozhodující váhu zájmy developerů a velkých retailerů, pro rady logistiků a dopravních inženýrů moc prostoru nezbývá.“
„Odborníci se tedy musejí spolehnout na podpora politiků…“
„Zkušenosti ze zahraničních velkých měst ukazují, že bez podpory orgánů města, popřípadě státu, projekt city logistiky nemá naději na úspěch. Podpora musí být komplexní, a to legislativní, plánovací, organizační a regulační. Patří k ní i poskytnutí pozemku na okraji města pro zřízení ,gateway‘, obvodu s cross dockovými centry a překladišti zúčastněných poskytovatelů logistických služeb a dopravců. Tam se došlé zásilky pro příjemce na území města překládají, kompletují, výjimečně i skladují, přebalují a sdružují do celků, jejichž rozvoz je optimalizován tak, aby k němu stačil co nej-menší počet vozidel. Dosažitelná je i více než padesátiprocentní úspora jízd a výkonů v ujetých kilometrech, asi deseti- až třicetiprocentní úspora nákladů a značná úspora času, která se cení hlavně při obsluze příjemců na pěších zónách.“
„Jaká řešení se využívají v Evropské unii?“
„V evropských městech se uplatňuje několik modelů city logistiky. Německý model je založen na podnikatelské iniciativě, tedy na výhodnosti spolupráce účastníků s poskytovateli logistických služeb, kteří se spojují v zájmu co nejlépe organizované obsluhy města. Město se podílí finančně, například bezplatným poskytnutím pozemku.
Protipólem je monacký model, v němž město je vlastníkem ,gateway‘, jehož provoz zajišťuje městem koncesionovaný poskytovatel. K rozvozu lze použít jen lehká užitková, ekologicky vyhovující vozidla. Účastníci jsou k tomu nuceni administrativní cestou, náklady hradí město.
Mezistupněm je nizozemský model omezující zapojené poskytovatele povoleným druhem používaných vozidel. Tento model byl původně přísnější, zakládal se na udělování licencí poskytovatelům a na větším počtu kritérií. Ukazuje se, že nejlépe vyhovuje německý model.
Pod hlavičkou city logistiky existuje v zahraničí bohaté spektrum projektů, které zahrnuje projekty od několika spolupracujících poskytovatelů logistických služeb či zasílatelů, kteří na území města zajišťují svoz a rozvoz třeba leteckých zásilek, přes firmy využívající k městu přilehlé „Güterverkehrszentrum“ až po propojenou síť logistických center kolem města, jejíž výstavba byla financována půl na půl ministerstvem dopravy a podnikatelskou sférou a podporována městem, zemskou hospodářskou komorou, zemským svazem spedice, zemským svazem velkoobchodu a zahraničního obchodu, železnicí a několika zasílateli a poskytovateli logistických služeb.“
„Uplatňují se tato řešení také v České republice?“
„Správně tušíte, že nemluvím o českých poměrech. Logistická centra developerů, poskytovatelů logistických služeb či retailerů, která obklopují Prahu a několik našich dalších velkých měst, s city logistikou nemají nic společného. Zrovna tak dopravce inzerující odvoz stavební suti nebo přepravu osob odkudkoli kamkoli si službu city logistiky dal pouze jako módní marketingový nátěr. O city logistice se u nás víc mluví, než koná. Výstavba veřejných logistických center, z nichž některá by plnila funkci ,gateways‘ pro přilehlá velká města, zů-stává spíše rétorickým cvičením. A podpora měst? Řada radnic zrušila hlavní architekty, koncepční práci zaměnila za gumové plány rozvoje a otevřela volné pole ziskovým zájmům developerů.“
„S čím by mělo city logistické řešení začínat?“
„City logistika je řešením na úrovni regulace dopravy při obsluze centra města nebo jiného dopravně exponovaného území, v ideálním případě území celého města či aglomerace. Netýká se tranzitní dopravy. Proto prvním krokem musí být obvedení této dopravy kolem řešeného území. Není-li k dispozici obchvat s dostatečnou propustnou kapacitou, musí se postavit. A jsme u problému utlumování dopravních investic, z něhož se vyvléká jedině Praha, ovšem za cenu obrovských nákladů. Praha je ale v prekérní situaci. Jednak je tranzitním uzlem nejsilnějších dopravních proudů, jednak stupněm automobilizace předstihla i některá významná západoevropská velkoměsta.
Druhým krokem musí být přehodnocení ostatní zbytné dopravy, jejíž zdroje nebo cíle sice leží na daném území, ale nemusí na něm být. Jejich vymístění je vlastně opačným postupem než zvyšování atraktivity území a výsledkem je nižší zatížení obslužnou dopravou. Až po tomto kroku má smysl řešit nezbytnou dopravu, a to formou regulace. Může jít o administrativní omezení či vyloučení některých složek dopravy, třeba zákazy vjezdu nebo stání. Z deseti automobilů, které se nacházejí na území městského centra, zpravidla jen dva jedou, ostatní parkují. Omezení může mít i finanční podobu, jakou známe třeba z Londýna.“
„Jaký vývoj city logistiky očekáváte v budoucnu?“
„Bezesporu zajímavé efekty by přinesla integrace řešení městské logistiky a městského dopravního inženýrství se zahrnutím všech toků hmot i pohybů osob do jednoho systému. Na využití však čekají i podnikatelské příležitosti v rozšířeném rámci městské logistiky, například v obsluze zdravotnických zařízení. Logistickými aspekty fungování kulturních zařízení se zabýváme na Vysoké škole ekonomické v rámci projektu NAKI, řešeném pro ministerstvo kultury ČR.“
Pavel Toman
