27. září 2007
Spediční a logistické služby zažívají v současné době značný růst ve všech svých podobách. Jak vypadá logistika v české dceřiné společnosti německého koncernu Schenker a s jakými problémy se logistik ve své práci potýká, o tom s námi hovořil produktový manažer logistiky SCHENKER, spol. s r. o., Ondra Babíček.
„Co nového zavedl Schenker v České republice v uplynulé době?“
„Jednoznačně bych zmínil novou balíkovou službu v rámci Evropy, která doplnila naše portfolio přepravních služeb. V logistice Schenker vstoupil do oblasti tzv. in-house logistiky a zahájil poskytování služeb přímo v závodě zákazníka. Například pro společnost Siemens tímto způsobem zajišťujeme přímé zásobování výroby v Trutnově a odběr hotových výrobků. V oblasti logistické obsluhy výroby poskytujeme trutnovskému závodu tyto služby exkluzivně.
Mohu ovšem uvést i řadu dalších logistických služeb, kterými pokrýváme celý dodavatelský řetězec zákazníků, aniž by se nutně jednalo přímo o in-house logistiku. Naše služby začínají u dodavatelů zákazníka a prvovýroby, zboží pak putuje přes náš terminál, kde poskytujeme řadu služeb, od balení do zákaznických obalů až po konečnou distribuci po celém světě.“
„Nakolik využíváte v přepravních a logistických službách čárových kódů?“
„Využívání čárových kódů představuje pro Schenker u všech přepravních a logistických služeb standard. Je to samozřejmý krok, neboť tok informací je dnes velice důležitou součástí pohybu zásilek. V České republice jsme zavedli čárové kódy zhruba před dvěma lety. V současné době se u Schenkeru v celé Evropě stoprocentně dodržuje pravidlo, že bez skenování kódu není zásilka odbavena.“
„Setkává se používání čárových kódů s kladnou odezvou u všech zákazníků?“
„Ne všichni tyto kódy sami používají a v takových případech polepujeme zásilky vlastními štítky. Snažíme se o to, aby proces využívání čárových kódů byl co možná nejjednodušší, jinak by některým menším zákazníkům mohl práci spíše komplikovat než jim pomáhat. Proto musí být každý proces při práci s čárovými kódy nastaven podle specifik zákazníka, což se nedá nijak paušalizovat ani zjednodušit. Musíme být připraveni na řadu rozdílných požadavků od různých zákazníků, musíme být neutrální, rychle reagovat a přizpůsobit se zákazníkovi podle jeho specifik. Důležitá je v tomto bodě spolupráce – speditér musí spolu se zákazníkem proces přesně definovat. Společnou přípravou projektů se předchází následným nedorozuměním či problémům.“
„S jakými problémy se při využívání čárových kódů setkáváte?“
„Stane se, že někteří zákazníci, kteří své zboží kódy označují, tak nečiní ve všech případech a také ne vždy označují zásilky jednotně. Pokud zákazník označuje zboží svými kódy, snažíme se zachovat kontinuitu označení a informací a dále s nimi pracovat i v našem systému.“
„Využívá Schenker pro přepravu na českém území železnici?“
„Česká společnost SCHENKER, spol. s r. o., nemá v tuto chvíli pro železniční přepravu železniční oddělení. Koncern Schenker pro tyto přepravy využívá dceřinou společnost Railog, která poskytuje logistické služby spojené se železnicí. V současné době v ČR Railog funguje samostatně, nicméně v Evropě existuje spolupráce při distribuci velkých dílů pro automobilový průmysl a podobně. V České republice však v současné době nemáme logistického zákazníka, který by byl obsluhován železnicí.“
„Jakou vidíte perspektivu možného využívání železnice pro přepravu v ČR?“
„Železniční služby pokládám za důležité, ovšem lze jich využívat pro určité specifické komodity spojené s velkoobjemovými přepravami. Železnice však stále nedokáže konkurovat flexibilitě kamionové dopravy. Schenker se pomocí Railogu železnicí zabývá, rozvíjí ucelené vlaky a kombinovanou dopravu, která začíná být schopna – pokud jde o časy dodání – konkurovat kamionové dopravě. Rozhodně si myslím, že železniční doprava má vzhledem k narůstajícím problémům se zahlcenými kapacitami silniční dopravy a s nedostatečnou silniční infrastrukturou v Evropě i u nás budoucnost. A nejen u nás, ale i v řadě dalších evropských zemí.
Na druhou stranu, když se podíváme na terminály, které v okolí Prahy i jinde vyrůstají jako houby po dešti, řada z nich nemá vlečku a připojením na železniční síť se vůbec nezabývají.“
„Proč současná logistická centra s železnicí příliš nepočítají?“
„Je to problém nejen těchto center, ale celého systému přepravy a distribuce zboží. Speditéři dnes musí být schopni rychle reagovat a poskytovat špičkové flexibilní služby jako standardní produkt. Proto by pro ně přechod na kombinovanou dopravu nebyl jednoduchý. Naproti tomu ovšem rostou problémy s přetíženou silniční infrastrukturou a to vytváří tlak, který působí pro větší využívání železnice.“
„Nedostatečná silniční infrastruktura představuje v České republice dlouhodobý problém. Někdy se v souvislosti s úzkými místy na silnici hovoří o ,syndromu Barrandovského mostu‘…“
„Tento termín samozřejmě známe, ale problém se týká v podstatě celé silniční dopravní infrastruktury ČR, není to věc pouze jednoho známého úzkého místa. Samozřejmě to klade na speditéry stále větší nároky. Na jedné straně existuje nedostatečná infrastruktura a zvyšování nákladů, na straně druhé síla trhu, který tlačí na snížení cen, zrychlení dodávek a podobně. Je to tak trochu začarovaný kruh – čím je tento tlak větší, tím se zmíněný syndrom zvětšuje. Cestu z toho ven představuje – kromě rozvoje dopravní infrastruktury – na straně speditérů vývoj nových služeb a optimalizace služeb současných. Je to otázka posilování kombinované přepravy a budování odpovídajících logistických center, příměstských distribučních center a podobně. Tudy vede cesta do budoucnosti, neboť jednoduchou kamionovou přepravu, tak jak existuje dnes, nebude možné rozvíjet do nekonečna.“
Využívání čárových kódů představuje pro Schenker u všech přepravnícha logistických služeb standard
„Přinese očekávané rozšíření elektronického mýta na vozidla nad 3,5 tuny komplikace se zákazníky?“
„Máme už zkušenosti s první fází zavádění mýta, při dalším rozšíření budeme postupovat podobným způsobem. Myslím si, že v očekávané druhé fázi by mohlo být přenášení poplatků na zákazníky jednodušší, a to právě díky zkušenostem, které přepravní společnosti získaly v první fázi zavádění mýta při jednání se zákazníky – a zákazníci už tuto zkušenost mají také.“
„Plánuje Schenker v České republice v blízké budoucnosti zavádění nových produktů?“
„V tuto chvíli nechystáme nové produkty, ale chceme dále rozvíjet jednotlivé stávající produktové řady. Logistika začíná u zákazníka a končí na konci dodavatelského řetězce. Chceme dále zrychlit tok a kvalitu informací o zásilkách, tak jak to vyžaduje zrychlování přepravy a rozšiřování časově garantovaných služeb. Zákazník musí mít on-line přehled o situaci ve svém distribučním řetězci i o pohybu jednotlivých zásilek. V logistice je stále důležitější kvalitní komunikace se zákazníkem.“
„Co pokládáte za největší pro-blém současného logistického oboru?“
„Nedostatek zdrojů. Mám na mysli jak zdroje dopravní infrastruktury, tak i zdroje lidské. Ve stále větší míře se setkáváme s nedostatkem kvalifikovaných pracovníků pro sklady a také řidičů. Nedostatek zdrojů se stává hlavním problémem logistického oboru jako celku. Velmi výrazný je nedostatek kvalifikovaných pracovních sil pro nově budovaná logistických centra. Schenker tento problém řeší důrazem na vzdělávání pracovníků. Máme programy na podporu studentů logistických oborů, jsme ve styku s odbornými školami a snažíme se vychovávat své zaměstnance tak, aby přímo v naší společnosti vyrůstali skuteční odborníci.“
Pavel Toman
