24. ledna 2019, Milan Frydryšek
Uzavírání nových smluv s dopravci, financování vyšších mezd řidičů autobusů, příprava silničního balíčku. To jsou jen některá z témat, která dnes zajímají autobusové dopravce. Co aktuálního se děje v oblasti veřejné dopravy, nám přiblížil ředitel Odboru silniční dopravy Ministerstva dopravy ČR JUDr. Ondřej Michalčík.
Jak je pro letošní rok zajištěno financování mezd řidičů autobusů? Podle vyjádření dopravců loňského října je například na jižní Moravě v současnosti situace kritická, neboť došlo na vypovězení smluv…
Uvedená otázka by měla směřovat především za objednateli autobusové dopravy. Nejedná se přitom jenom o krajský problém, protože vývoj mezd řidičů má bezprostřední dopad i na města, která objednávají městskou autobusovou dopravu. Kraje i města zajišťují služby v autobusové dopravě na základě smluv o veřejných službách v určité četnosti a kvalitě. Samotná smlouva by měla řešit i vznik rizik, například že počet cestujících bude menší, než se předpokládalo, nebo že ceny vstupů budou vyšší oproti původním předpokladům. Odpovědnost za některá tato rizika nese ve smlouvě dopravce, za některá pak objednatel.
Mzdy pracovníků dopravce představují poměrně velkou nákladovou položku a také u vývoje této položky záleží především na tom, co je uvedeno ve smlouvě. Jedná-li se například o nabídková řízení, pak si musí dopravce předem nacenit míru rizik, která jsou s účastí v tendru spojena, a tomu přizpůsobit nabídkovou cenu. To je samozřejmě pro dopravce velice těžký úkol, ale správný odhad rizik je velice zásadní pro soutěžní proces. Právě oblast nákladů na mzdy je u smluv uzavřených na základě nabídkových řízení nejsložitější. Některé kraje nadinflační valorizaci mezd ve smlouvách nepředpokládaly a dopravci, kteří toto riziko nyní nesou, neočekávali vývoj, který v posledních dvou letech nastal. Například s Jihomoravským krajem diskutujeme o dlouhodobějším řešení, které by krajům umožnilo upravovat kompenzační mechanismy ve shodě s nárůstem minimální mzdy řidičů. Tento proces není ještě ukončen, proto prozatím nelze potvrdit, že bude financování mezd řidičů autobusů v rámci smluv o veřejných službách plně zajištěno.
Jak jsou dnes kraje schopné zajišťovat nová výběrová řízení – i v souvislosti se změnami ve financování řidičů či jinými průběžně se měnícími náklady dopravců? Jaký je postoj ministerstva k případnému zřizování tzv. krajských dopravců?
Objednatelé by si měli uvědomit, že není vhodné na dopravce přenášet veškerá rizika spojená se změnou podmínek zajišťování závazku veřejné služby v průběhu platnosti dlouhodobých smluv. Při přípravě nabídkových řízení by proto bylo účelné, aby kraje i obce převzaly odpovědnost za vývoj některých nákladových položek, jako jsou inflační vlivy, nárůsty mezd nebo změny poplatků za vjezdy na autobusová nádraží. V konečném důsledku tato situace může být pro objednatele výhodnější – jednak v rámci dodatků mohou na uvedené vlivy zákonným způsobem reagovat, jednak dopravci nebudou do nabídek vkládat své rizikové přirážky, které do nich za stávajícího stavu logicky započítávají.
Pokud jde o vznik vnitřních provozovatelů, jde především o rozhodnutí jednotlivých krajů. Obecně hledíme na aktivity vybraných krajů v této oblasti spíše zdrženlivě, vidíme prostor pro zdokonalování samotných smluv o veřejných službách. Kraje by si měly především uvědomit, že v případě zřízení samostatných dopravních společností se nevyhnou potřebě řešit tzv. alternativní nabídky a povinnosti následně posuzovat efektivitu vynakládání veřejných prostředků. Tato efektivita podléhá u vnitřních provozovatelů zvýšené kontrole, jejíž provedení klade na objednatele dosti vysoké nároky.
Jak se do provozu dopravců, železničních i silničních, promítlo zavedení slev pro studenty a seniory? Jaký finanční dopad to má na rozpočet státu či krajů a jaký dopad se očekává pro letošní rok? Jsou na tyto slevy ve spojitosti i s dalšími slevami a náklady na zajišťování dopravní obslužnosti dostatečné finanční prostředky?
Rozsah zavedených slev měl samozřejmě zásadní dopad do stávajících smluvních vztahů. Regionální objednatelé naštěstí problémové oblasti začali řešit včas, a především díky jejich aktivitě se podařilo dojednat potřebné dodatky s dopravci a upravit systém úhrad závazků veřejné služby. Kompenzace slev probíhá samostatným způsobem, dosavadní platby ukazují, že předpokládaný rámec šesti miliard Kč ročně byl reálný, a může být dokonce překročen.
Zatímco u silniční nákladní dopravy se v rámci připravovaného silničního balíčku očekává omezování kabotáže, u autobusové dopravy by mohlo dojít k jejímu uvolnění. Pokud by se tak stalo, jaký by to mohlo mít dopad na provozování veřejné dopravy v ČR?
Po snaze plně liberalizovat železniční osobní dopravu se aktivita Evropské komise v oblasti autobusové dopravy dala předpokládat. V rámci základního mandátu pro jednání Evropské rady ministerstvo upozornilo na rizika vyplývající z předloženého návrhu, a to i na základě dosavadních zkušeností ze železnice. Konečný text se bude od návrhu Evropské komise jistě dosti lišit, proto je předčasné stanovit konečné dopady, osobně si však myslím, že nepůjde o dopady zásadní a veskrze negativní. Již v současnosti totiž může kabotáž provozovat dopravce nerezident jak v rámci příležitostné dopravy, tak v rámci mezinárodních linek. Protože již nyní jsou určité lukrativní úseky v rámci ČR obsluhovány zahraničními dopravci v rámci mezinárodní linkové dopravy, neměla by mít faktický vliv skutečnost, že dopravce nerezident by nově mohl provozovat vnitrostátní dopravu.
Není za tímto uvolněním snaha některých velkých západních firem o jednodušší pronikání na další trhy?
Ne, jak jsem již uvedl, jedná se spíše o promítnutí dlouhodobých názorů představitelů Evropské komise. Jedná se zároveň i o reakci na ex post vyhodnocení společných pravidel pro přístup na trh mezinárodní autobusové dopravy podle nařízení (ES) č. 1073/2009, při kterém vyšly najevo určité formální překážky na vnitrostátních trzích bránící rozvoji meziměstské autobusové dopravy. Motorem změn tedy není snaha velkých zahraničních firem. Pro ně ani nepředstavuje závažnější problém založit si společnost se sídlem v České republice, jak je to patrné například u dopravce FlixBus.
Jaký dopad má vstup společnosti FlixBus na fungování autobusové dopravy v ČR? Nehrozí vytvoření monopolu v meziměstské dopravě?
U meziměstské dopravy musíme odlišit trh veřejných služeb a komerční dopravu. V průběhu posledních let samozřejmě roste význam komerčních linek významných autobusových dopravců, jejichž provoz představuje konkurenci především pro nadregionální železniční dopravu. Vstup společnosti FlixBus na český dopravní trh měl za následek na jednu stranu další zlevnění autobusové dopravy, na druhou stranu však paradoxně došlo i ke zhoršení kvality služeb, které jsou u některých dopravců v České republice v porovnání se zahraničím nestandardně vysoké.
Co se týče hrozby vytvoření monopolu, i v současné situaci jsou na určitých meziměstských linkách dopravci v de facto dominantním postavení. Tento stav i s ohledem na služby konkurenční železniční dopravy, a především možnost využít individuální automobilovou dopravu nemusí být pro cestující nutně negativní – v případě, kdy by dopravce v dominantním postavení příliš zvýšil ceny na dané lince, dojde k přesunu cestujících do aut a do vlaků, výraznější odklon cestujících by naopak mohl přitáhnout konkurenční autobusové dopravce, čímž by byl opět vytvořen tlak na snížení cen.
Jedním z dalších témat, o kterém se v poslední době více diskutuje, je provozování dopravy v rámci tzv. sdílené ekonomiky. Jaký je v této oblasti vývoj?
Ministerstvo dopravy dlouhodobě deklaruje, že činnosti společností UBER a Taxify spadají pod zprostředkování taxislužby, což je oblast, která i na základě evropského práva může být vnitrostátně regulována. V druhé polovině letošního roku byla v připomínkovém řízení projednávána novela zákona o silniční dopravě, která nově nastavuje základní povinnosti zprostředkovatelů. Jde o povinnost zprostředkovávat služby pouze u oprávněných dopravců a řidičů a vést evidenci o zprostředkovaných přepravách. V samotné oblasti taxislužby by pak mělo dojít k určité liberalizaci, kdy při splnění podmínek využívání mobilních aplikací a dalších komunikačních prostředků nebude třeba mít vozidlo vybaveno taxametrem a střešní svítilnou. Návrh řešení má řadu zastánců i odpůrců, sám jsem proto zvědav, jaký vývoj bude mít projednávání návrhu zákona v Poslanecké sněmovně.
Milan Frydryšek
Foto: LAN
