2. dubna 2025, Milan Frydryšek
4.4. - Nové modely eActros a Actros L se stejnou kabinou či vozidla využívající vodík, a to vše s důrazem na efektivitu. Takové jsou cesty, jimiž se ubírá německý výrobce nákladních vozidel Daimler Truck. V rozhovoru pro Dopravní noviny je přibližuje Josef Mařík, ředitel společnosti Daimler Truck ČR.
V současné době představujete českým dopravcům elektrický tahač eActros 600 a také jim nabízíte Actros L s kabinou ProCabin, přičemž obě vozidla jsou na první pohled prakticky nerozlišitelná. Můžete vaši aktuální nabídku přiblížit?
Začal bych efektivitou. Uvádíme nyní na trh Acros L, který převzal aerodynamiku, kterou jsme původně vyvíjeli pro elektrický eActros 600. I z toho je zřejmé, že ač vyvíjíme elektrické automobily, zvyšujeme i efektivitu dieselových vozidel. Inovujeme je, upgradujeme motor na větší výkon a vyšší točivý moment. Zavádíme také novou převodovku a novou zadní nápravu, která zvyšuje efektivitu, a to vše s cílem dosáhnout nižší spotřeby a tím i snížení emisí. S nižší spotřebou klesají i provozní náklady.
Jaká bude budoucnost pohonu nákladních vozidel, to lze v tuto chvíli těžko predikovat, ale Daimler Truck se zaměřuje na ta řešení, která se dnes jeví jako technicky realizovatelná a pro naše zákazníky i použitelná.
Jak už jsem zmínil, je to dieselový pohon, který neustále vylepšujeme. Vedle toho rozšiřujeme naše portfolio elektrických aut, kde se z distribuční oblasti přesouváme i do dálkové dopravy a stavebního sektoru. Zaměřujeme se na různé hmotnostní kategorie a máme řešení s různou kapacitou baterií a s různými dojezdy podle druhu použití. Cílem je, abychom do budoucna měli obdobnou nabídku pro různé tonáže a aplikace, jakou dnes máme u vozidel poháněných naftou. Nadále proto budeme uvádět na trh s elektrickými vozidly novinky paralelně s dieselovým řešením, ať již se bude jednat o vylepšení baterií, softwaru, vedlejších pohonů, kabin atd.
A nezapomínáme ani na to, co je plánováno na druhou polovinu tohoto desetiletí – na vodíkový pohon.
Daimler Truck, respektive dříve Mercedes-Benz, byl jedním z prvních výrobců, kteří začali používat palivové články…
Ano, začali jsme již před lety vyvíjet a provozovat v reálném provozu vozidla s palivovými články. Z důvodu zvětšení dojezdu předpokládáme využití vodíku v kapalné formě. Ten elektrolýzou měníme na elektřinu, kterou dobíjíme akumulátory, takže principiálně se jedná o elektrické auto, které si proud vyrábí samo. Avšak pro různé aplikace, jako třeba stavební, kde nejsou zapotřebí tak dlouhé dojezdy, by tato technologie byla pro provozování vozidla příliš drahá. Proto naše vývojové oddělení pracuje i na variantě vodíkového pohonu, který spaluje vodík v klasickém pístovém spalovacím motoru v plynném skupenství.
Obě technologie máme vyvinuté a probíhá jejich testování v reálném provozu. Máme již vozidla, která jezdí po veřejných komunikacích a plní v rámci dlouhodobých ověřovacích zkoušek reálné transportní úkoly, pro které jsou určena.
Samozřejmě, i zde je spousta otázek jako u elektromobility, týkajících se třeba potřebné infrastruktury v Evropě, a hlavně ceny vodíku. Ale to jsou až následná témata, která nevyřeší výrobce aut. My chceme být připraveni po technické stránce, mít ten produkt, umět ho vyrobit a umět se o něj postarat v servisní síti se všemi konsekvencemi.
Zmínil jste, že se začínáte zaměřovat i na elektrická vozidla pro stavebnictví. Jak je to v tomto sektoru s potřebnou infrastrukturou?
Stavebníci mají výhodu vlastní infrastruktury. Dnes je největší zájem o domíchávače betonu s elektrickým pohonem. Okruh, po kterém se z betonárky jezdí, je malý, protože beton nemůže být dlouho přepravován, aby neztratil kvalitu. Pro tato vozidla proto stačí malý dojezd. Navíc v podstatě každá betonárka má dostatečně dimenzovanou elektrickou přípojku s příkonem nejméně 2 MW. Takže když vozidla stojí v betonárce, tak mohou mít k dispozici dostatek příkonu k dobíjení.
Když k tomu připočteme to, že města stále častěji požadují bezemisní a tichý provoz, tak elektrický domíchávač představuje ideální řešení, kterým si betonáři vylepšují svou uhlíkovou stopu. Jak u betonu a cementu, tak u dopravy. Je to tedy win win situace po všech stránkách.
Podobně je tomu u svozu odpadu. Tyto firmy mají své spalovny, kompostárny, kde mají kogenerační jednotky atd., samy si vyrábějí proud a kilowatthodina je tak pro ně výrazně levnější, než když by ji koupily od distributorů. I zde je výhoda, že vozidla jezdí v relativně malé oblasti a přijedou na skládku několikrát denně.
To znamená, že řada našich zákazníků dnes v rozvážce, v komunálních službách či ve stavebnictví nemá problém s dostupností vlastních zdrojů elektřiny; buď infrastrukturu již částečně mají, nebo není tak těžké a nákladné ji dobudovat.
V dálkové dopravě je to složitější. Nákladní auto často není sólo vozidlo, ale mívá návěs nebo přívěs, a ke stávajícím nabíječkám se vůbec nedostane, není tam prostor, dlouhý kabel atd.
Potřebná infrastruktura pro nákladní vozidla vzniká pomalu, především kolem dálnic, ale to jsou teprve první vlaštovky. Pokud dnes tedy prodáváme auta vhodná pro dálkovou dopravu, jsou nasazována na stálých trasách a jezdí z depa do depa, respektive mezi sklady a depy nebo továrnami, kde infrastruktura je, nebo opět není problém ji vybudovat.
Ale na rozdíl od dieselových aut, zatím v dálkové dopravě není dostupné řešení nabíjení pro zákazníka, který si koupí těžké elektrické vozidlo a chtěl by s ním jezdit spotové obchody, tedy cokoliv a kamkoliv.
Uvedl jste, že se ve vývoji zaměřujete na více cest. To ale klade i větší nároky na techniky v servisu…
Máme již první zkušenosti s elektromobilitou. Během posledních tří let přeškolujeme část servisních pracovníků na to, aby tato auta uměli opravovat. Je tam obrovské penzum bezpečnostních opatření, která jsme doposud neznali. Než přišla elektromobilita, měla naše auta instalaci do 48 V. Ale vše, co je nad 50 V, podléhá zvláštním školením.
A my u elektrických nákladních aut používáme 400 V, u posledních typů 800 V - tam je předpisů a specializovaných prací mnoho.
Ale není to jen o školení personálu. Je zapotřebí speciální vybavení servisů nářadím či přípravky pro manipulaci s těžkými baterkami, větší příkon, což přináší další investice do servisní sítě. Někdy jsou třeba i stavební úpravy. Dieselové auto lze opravit v jednom servisním prostorovém modulu, pro elektrické jsou třeba dva, neboť u něj se vysouvají akumulátory do strany, což zabere dvakrát víc místa.
U investic do nových servisů to zohledňujeme, ale některé stávající facility, které používáme, na to musejí být dodatečně upravené.
Je to ale jistě i o hledání nových pracovníků…
Jistě, je zde nový profil zaměstnance. Ale máme dobrou zkušenost, že hodně stávajících klasických mechaniků, respektive klasických elektrikářů, se přeškolí, protože už o tom produktu něco vědí. Ale stále je to auto, které má kola a nápravy atd., takže je třeba kombinace klasické i nové práce. Na trhu práce však taková profese prakticky není.
A s růstem vozového parku tak jako tak potřebujeme více lidí. Snažíme se proto, aby stále více personálu bylo vyškoleno nejen na mechaniku, ale i na vysoké napětí elektrosoustavy a diagnostiku nových vozidel.
Do budoucna bychom i u českých zákazníků rádi testovali auto s palivovými články, takže také na tuto technologii bychom měli být připraveni, přinejmenším ve velkých servisech, které leží na páteřních komunikacích. Tak jako jsou specifika u elektrických kamionů, tak i u vodíkových aut budeme muset ošetřit řadu nových věcí – musíme být připraveni například na manipulaci s vodíkem v kapalné nebo plynné formě, který budou využívat palivové články ve vozidlech.
U eActrosu 600 pracujete s napětím 800 V, což zvyšuje nepochybně i nároky na bezpečnost…
Pokud chceme výrazně zkrátit dobíjecí časy, je vyšší napětí technicky nutné. Samozřejmě, jsou nutné jiné akumulátory, jiná technologie či třeba jiná kabeláž než u osobního auta. Všechno musí být připraveno na to, že potřebná elektrická energie rychle a bezpečně přejde při nabíjení do vozidla. A to při jakýchkoliv povětrnostních podmínkách. Navíc vše musí být v případě potřeby opravitelné v každém servisu, nemůžeme zákazníky posílat stovky kilometrů daleko.
Dojezd nového eActrosu 600 se výrazně zvětšil. Je kapacita baterií podle vás již dostatečná, nebo počítáte, že se bude dále zvyšovat?
U nákladních vozidel řešíme jak kapacitu baterií v kWh, tak i rozměr baterií a jejich umístění. Jsou různé konstrukční přístupy, pro baterie lze využít prostor pod rámem, v rámu i mimo něj. A lze je umístit i za kabinu. Se všemi těmito možnostmi se pracuje a vždy záleží na konkrétní aplikaci.
Svým způsobem je to podobné jako u dieselových aut, kde zákazníci požadují nádrže o různém objemu.
Lze říci, že dojezd kolem 500 km s plně naloženou soupravou zhruba 60 procentům našich zákazníků plně stačí pro jejich běžné denní relace. Není třeba proto auto zatěžovat většími akumulátory. Máme zkušenost, že pokud souprava se šestistovkou není plně naložená, třeba pokud veze jen 10 tun - a takové lehké přepravy jsou třeba v automotive běžné - dojede mnohem dál, je schopná dojet třeba až 750 km na jedno nabití.
A kromě toho, řidič stejně musí dělat povinné přestávky. Proto jsme šli na instalaci 800 V a jiné chemické složení akumulátorů, abychom byli schopni dobít auto za velmi krátkou dobu. Dá se říci, že při použití megawattové nabíječky je auto za přibližně 30 minut dostatečně nabité. Takže pokud bude k dispozici infrastruktura a trasa se správně zorganizuje, elektrické vozidlo ujede za stejný čas stejnou vzdálenost jako dieselové auto.
Tudíž nepředpokládáme, že u větších souprav by se šlo do větších kapacit baterií, protože tím bychom snižovali užitečnou hmotnost. Jedině za předpokladu, že by někdo vymyslel novou technologii baterie, do které se vejde víc energie při stejné hmotnosti. Cílem konstruktérů je, aby prázdná elektrická auta vážila pokud možno stejně a uvezla stejně jako dieselová. I přesto, že legislativa umožňuje u elektrických vozidel hmotnost
navýšit.
O možnosti, že by se baterie v případě soupravy umístily i na návěsu, se zatím moc neuvažuje, protože je velice složité zajistit dlouhodobě funkční a bezpečné propojení a vyhovět všem předpisům.
Hovořil jste o nutných investicích do servisů, přičemž základem je nepochybně vždy robustní elektroinstalace…
Naše zkušenosti z testování demovozidel hovoří jasně. Z důvodu nedostatku dobíjecích míst se stejnosměrným proudem používáme mobilní nabíječky, které lze připojit do běžné třífázové zásuvky. Pokud má běžný kabel ze zásuvky 400 V stabilně přenášet 40 kW, málokdy to starší instalace unese. A totéž platí pro jističe – u dřívějších instalací se nepočítalo s tím, že zařízení budou fungovat dlouhodobě při plném výkonu. Kvůli tepelnému zatížení jsou potřeba obrovské kabely, lze to řešit i několika samostatnými paralelními kabely, je zde také téma proudové ochrany, limitované délky přívodních kabelů z důvodu jištění a podobně.
Proto jsme také na posledním veletrhu IAA v Hannoveru představili službu TruckCharge. Jedná se o poradenství, kdy zákazníkům pomáháme s celkovou rozvahou v oblasti elektromobility a potřebné infrastruktury. Málokdo si například uvědomuje, že abychom mohli dobíjet většími proudy, dobíjíme stejnosměrným proudem a potřebná infrastruktura je drahá.
To však odpadá v případě lehkého vozidla Fuso eCanter…
Je to naše nejprodávanější elektrické vozidlo.Jeho výhodou je, že ho lze nabíjet AC/DC a lze využívat běžnou síť dobíječek. Navíc se jedná daleko menší investici - jak do infrastruktury, tak do samotného automobilu. A u městské distribuce, která je orientovaná spíše na malá dieselová auta, je přechod na elektromobilitu výrazně snazší a levnější než třeba u popelářských vozidel či domíchávačů betonu.
Vaše společnost má v Praze svou vlastní nabíječku, ale rozhodně se nejedná o levnou záležitost a asi jen málokdo z dopravců by do ní byl ochoten dnes sám investovat…
Prodej elektrických nákladních aut dnes poněkud vázne, protože všichni vědí, že se připravuje dotační titul, a čeká se na to, co v něm bude – konkrétně jestli se nákladní dopravci dočkají podpory na auta i nabíječky. Bylo by to vhodné, protože by to pomohlo dostat na silnice první desítky těžších vozidel a podpořilo by se tím budování infrastruktury. Rozhodně je žádoucí, aby podpora byla směrována do infrastruktury, ne primárně do vozidel. To pak nabourává trh.
Stát se logicky snaží, aby splnil úkoly, které má z Evropské unie, takže v dotační výzvě se orientuje hlavně na nabíječky, které mají být na hlavních tazích, aby se splnily cíle programu AFIR. Bylo by však dobré podpořit i provozovatele v jiných místech.
S dotacemi se tedy provoz těžkých elektrických vozidel vyplatí?
Jsou zde dva aspekty. Prvním je počet dobíjecích míst, jejich rozmístění, infrastruktura. Ale druhým je pak cena, za kterou dopravci kilowatthodinu nakupuji. To ostatně začíná být problém už i osobních aut, u nákladních to však bude mnohem výraznější.
Máme zákazníky, kteří kupují kilowatthodinu bez distribučního poplatku za 2 až 3 Kč a za tyto peníze se jim to vyplatí. Nasadí auto efektivně ve dvou- či třísměnném provozu a na stálých linkách. Na druhou stranu, když se podíváme na veřejné dobíjecí stanice, tak na těch rychlodobíjecích se kilowatthodina pohybuje přes 10, místy i přes 20 Kč. Pak je ale provoz elektrického auta výrazně dražší, než jakéhokoliv naftového a takový byznys nemá smysl.
Takže nejde jen o dostatečnou infrastrukturu na hlavních tazích, ale také o to, jaké smlouvy budou moci naši zákazníci uzavřít s distributory a za kolik si budou moci nakoupit elektřinu.
20 Kč za kilowatthodinu je pro komerční dopravu nereálné. Větší potenciál je v rozvážce, kde si zákazník vybuduje infrastrukturu sám, či ve stavebním sektoru nebo na pevných trasách mezi dvěma sklady, kde doplní i energii, kterou sám vyrábí, případně nakupuje za dobrou cenu. Pak se mu vyplatí investovat do dražšího auta a využívat i levnějšího mýta.
Celé to je jen o nákladech na kilometr. Takže kdyby stát podpořil zákazníky dotací na infrastrukturu, tak by to vedlo k většímu rozšíření elektromobility, než když budeme mít sice rychlonabíječky u dálnic, ale mimo drahých osobních vozů u nich nikdo nabíjet nebude.
Podobné je to ale i u vodíku. Jeho výroba je drahá, ne vždy se dá hovořit o čistém vodíku…
Existuje více druhů vodíku – kromě zeleného z obnovitelných zdrojů energie, který samozřejmě chceme všichni preferovat, jsou i jiné zdroje, např. šedý, modrý vodík, někdy i jako odpadní produkt, který by se za určitých předpokladů dal též využívat. Pokud ale vodík nebude dostupný za cenu přibližně pod 4 eura za kilogram, bude takové podnikání ekonomicky neudržitelné. Navíc i zde chybí infrastruktura a ta bude ještě dražší než v případě elektromobility.
Důležitá je udržitelnost, nejen ta enviromentální, ale i ekonomická. Musí to fungovat po technické stránce a musí se to zaplatit. Jsem toho názoru, že dotace nejsou dobré pro trh, ale při rozjezdu nové technologie mohou přispět k jejímu rychlejšímu prosazení a rozšíření. Poté by si ale už trh měl vybrat sám, co chce a co potřebuje.
Milan Frydryšek
Foto: Daimler Truck
Na titulní fotce je Josef Mařík, ředitel společnosti Daimler Truck ČR. Na snímku pod článkem vlevo je aktuální nabídka těžkých nákladních vozidel značky Mercedes-Benz a na snímku vpravo lehký model Fuso eCanter.
