27. září 2023, Milan Frydryšek
27.9. - Společnost ČD Cargo Logistics, a.s., dceřiná společnost ČD Cargo, a.s., nabízí komplexní logistické služby se zaměřením na přepravu po železnici a návazné dopravní módy. Na co se zaměřuje v současné době, to nám přiblížila předsedkyně představenstva ČD Cargo Logistics Ing. Jana Mlkvá.
Jak se vyvíjí spolupráce s vaší mateřskou společností ČD Cargo, která rozšiřuje svou síť zahraničních poboček? Má to dopad i na služby, které nabízíte?
Na nás to má pozitivní dopad v tom smyslu, že můžeme využívat naše sesterské společnosti a jsme schopni nabídnout větší část přepravního úseku, někdy celý úsek, v režii skupiny ČD Cargo.
Pomáhají nám všechny pobočky, nechtěla bych některou z nich zdůrazňovat. Samozřejmě ty, které začaly v pozdějším období, mají menší rozsah služeb, ale jsou minimálně naší prodlouženou rukou při komunikaci s koncovými zákazníky a zajišťují nám například technické podmínky v místě nakládky či vykládky.
Jste také jedním z provozovatelů terminálu kombinované dopravy v Mošnově. Jak jste s ním po roce jeho fungování spokojeni?
Když jsme celý projekt připravovali, nikdo z nás nečekal, že přijde recese a takový úbytek kontejnerových přeprav. Přesto je terminál po roce uvedení do provozu uspokojivě naplněn, poskytuje terminálové služby v plném rozsahu a výborné kvalitě. Navíc vhodně doplňuje naše terminály v Lovosicích a v Brně. Máme tak nyní dobré pokrytí celé republiky a naše služby jsou tím pro zákazníky mnohem zajímavější.
Na změny v tocích zboží měla vliv nejdříve pandemie koronaviru, nyní válka na Ukrajině…
Samozřejmě, byla bych ráda, aby se zase rozjela Hedvábná stezka v předválečném objemu, ale proti tomu působí i současné sazby v námořní dopravě. Předpokládáme, že dokud neskončí válka, Hedvábná stezka se v plné síle neoživí a je možné, že ani potom dlouho ne.
Máme zákazníky, kteří dnes s některým typem zboží nechtějí tranzitovat přes Rusko a Bělorusko, i když linka je pořád funkční a troufám si říct, že funguje relativně bez problémů. A střední koridor, který se nabízí jako alternativa, je v tuto chvíli přinejmenším dvakrát tak drahý.
Ale záleží to i na přepravních objemech. Při obousměrném vytížení dojde i k poklesu ceny. Přesto tam kapacita nemůže dosáhnout hodnot jako při tranzitu přes Rusko a Bělorusko.
Jak dnes fungují přepravy z a do přístavů?
Záleží na konkrétním přístavu a na období, nelze to popsat celkově. Zaznamenali jsme například potíže s vykládkami osobních aut na terminálech, takže někdy se stávalo, že vlaky stály už na odjezdu z České republiky, protože jsme věděli, že konkrétní přístav určení nepřijímá. To způsobovalo kongesce, neboť bylo nutno odstavit naložené vlaky a čekat na souhlas přístavu s přijetím. Ale tohle všechno se průběžně mění.
Určité komplikace nám přinesly i letní bouře na Adriaticu, které postihly více či méně všechny terminály v této lokalitě i z pohledu železničního spojení. To jsou ale všechno mimořádné události a nemohu říci, že bychom v některém terminálu měli delší období potíže.
Mění se poptávka po různých komoditách?
Poptávka se mění i v souvislosti s očekávaným dopadem Green Dealu. Například zákazníci začínají více poptávat přepravy s paletizovaným zbožím a s hotovými výrobky, minimálně zjišťují možnosti. Zde, bohužel, zjišťujeme, že jsme v mnoha případech dražší než silnice, i když děláme všechno pro to, aby přepravní proces byl ze všech pohledů pro zákazníka optimální. Vždy záleží na přepravní vzdálenosti, trase a také na tom, zda odesilatel a příjemce je napojen na železniční síť, ať už prostřednictvím vlečky, manipulačního místa nebo terminálu. Věřím, že jednou přijde taková změna tržních podmínek, které pomůže železnici, nebo skutečně silniční doprava bude v těchto nových komoditách vyhrávat.
Ale na druhou stranu jsou typy komodit, jako například těžké hutní výrobky, které jsou naopak vhodné pro železnici. Nosnost standardních kamionových návěsů je omezená a pokud je třeba využít více speciálních návěsů ve stejném čase, tak samozřejmě cena za silniční dopravu je pak dvojnásobná až trojnásobná. Pro železnici je to však stále standardní zásilka. Máme zde lepší startovací pozici, pokud má zákazník vlečku. Pokud ji nemá, zajišťujeme první i poslední míli a veškerý servis spojený s přepravou. Spolupracujeme úzce s některými silničními dopravci. Pomáhá nám i skutečnost, že už dnes řidiči moc nechtějí jezdit na dlouhé vzdálenosti. My zajistíme přepravy v produktových vlacích v majoritní vzdálenosti a silniční dopravce se postará o první a poslední míli. Snažíme se, aby se tento typ spolupráce stal do budoucna standardním, a aby silniční dopravci chápali, že nemusíme být jen konkurenti. V mnoha případech dokážeme spolupracovat a zabezpečit pro zákazníka nejlepší podmínky společně.
Toto vše zajistit je náročné i po personální stránce. Přesto o zájemce o práci ve vaší společnosti nemáte nouzi. Čím to podle vás je?
Jsem přesvědčená, že je to atmosférou a rozsahem činností, které ČD Cargo Logistics nabízí. Můžeme si vybírat z velkého portfolia lidí vzdělaných v oborech, které potřebujeme. Spolupracujeme se středními a vyššími odbornými školami a vysokými školami. Jejich studenti k nám chodí na praxi a následně je doprovázíme u bakalářských i diplomových prací. A když touto praxí projdou, ve většině případů chtějí nastoupit k nám. To se následně šíří i mezi jejich spolužáky, kteří tak získávají dobré reference na naši firmu. Většinou k nám poté chodí už s motivačním monologem, kde dávají najevo, co by chtěli u nás dělat a když by to nešlo, tak by dělali i něco jiného, jen aby mohli být u nás. To je pro mne nejlepším dokladem toho, že naše práce má smysl a je pro mladé lidi zajímavá.
Na rozdíl od jiných firem jsme v lepší pozici, protože zájemce o práci už trochu známe a nemusíme zjišťovat jejich základní znalosti. Více se můžeme zaměřit na to, jak se hodí do našeho kolektivu. ČD Cargo Logistics pracuje jako jeden velký tým a všem nám jde o to, aby firma prosperovala a rozvíjela se. Využíváme k tomu i individuální hodnocení a motivační nastavení ukazatelů KPI.
To je ideální propojení praxe a pedagogické činnosti…
Poznala jsem to i sama na sobě. Veškeré mé profesní kroky ovlivnilo to, že ředitel, v té době odboru železniční nákladní přepravy a vedoucí naší katedry si řekli, že bych se na ČD hodila. Já jsem v té době vůbec na dráhy nechtěla, ale po rozhovoru s Oldřichem Mazánkem, přestože jsem si vzala čas na rozmyšlenou, jsem to již brala jako svou osobní společenskou zodpovědnost, že na dráhy nastoupím. Nebyl v tom žádný nátlak, jen pozitivní motivace ve smyslu „bez vás, mladých lidí, se nic nezmění a kdy jindy do toho jít než právě teď“.
A stejně nyní mluvím na budoucí absolventy dopravních a logistických škol. Říkám jim, že práce je musí bavit a když je bude bavit, dostaví se pokroky, které uvidí i jejich kolegové a nadřízení, přijdou zkušenosti, a touto formou dál pracovně porostou.
Můžete zmínit některé zajímavé obchodní případy?
Ráda bych zde zmínila, že ČD Cargo Logistics ve spolupráci s ČD Cargo nabízí několik produktových vlaků. Do nich po celé síti svážíme zásilky v pravidelné vlakotvorbě, v určeném bodě vytvoříme vlak a ten vezeme do cílové destinace. Vytváříme tak alternativu k silniční dopravě nebo ke standardním pravidelným přepravám a dosahujeme rychlosti, která je pro zákazníka zajímavá. Jednotlivý vůz nejede týden, ale jsme schopni ho během 48 hodin dostat do cílové destinace a to za mnohem lepších cenových podmínek, než nabízí systém přepravy jednotlivých vozových zásilek po celé trase.
Toto děláme jako ČD Cargo Logistics do zemí Beneluxu - Belexpres a máme také vlak MalaTrain, kterým zavážíme zásilky do Malaszewic/Brestu a zpět, vlak je sestaven v Přerově s možným připojením zásilek v Ostravě. Zásilky v těchto vlacích máme z celé republiky i okolních zemí. Vlak do Beneluxu začíná v Ústí nad Labem, případně v Lovosicích.
Zmínila jste, že je pro vás výhodou, když má zákazník vlečku…
Závody, které vlečku mají, se ji již podle mne dnes snaží udržet, i když ji aktuálně nepoužívají, protože očekávají, že přijdou změny, kdy bude výhodné mít vlastní napojení na železnici. My se také snažíme pomoci, poskytujeme i poradenskou činnost, jak starší vlečku obnovit.
Bohužel, když se stavěla velká logistická centra, bylo takové desetileté hluché období, kdy vše vznikalo bez vleček. Rozumím proč se tak dělo a v některých případech stále děje, vlastní vlečka je drahá záležitost, a pokud chceme, aby se stala standardem, bude zapotřebí nějaké pobídky ze strany státu.
Například do spalovny v Plzni Chotíkově se vlakem vůbec nedostanete a pokud bychom chtěli zavádět povinnou přepravu odpadu po železnici nad 300km či méně, tak bude nutné vytvořit nějaké překládkové místo, což bude také náročná investice. Toto hluché období postihlo celou Evropu. Takže nyní máme krásné sklady, které nejsou zavlečkovány. Což je dle mého názoru škoda.
Většímu přesunu zboží na železnici ale brání i upřednostňování osobní dopravy před nákladní…
Je to prostě fakt, který má své důvody. Vybudováním vysokorychlostních tratí by se nám uvolnily některé standardní tratě, protože na VRT by se přesunula nejen část mezinárodní dopravy, ale i část meziměstské.
Moc dalších cest pro výraznější zvýšení kapacity není. Zdvojkolejnit nebo dokonce ztrojkolejnit jednokolejné traťové úseky se nám všude nepovede. Je dobře, že Správa železnic jde nyní v některých úsecích alespoň cestou prosté elektrifikace, což dopravcům umožní používat elektrické lokomotivy na delších úsecích, tedy méně přepřahů zkrátí jízdní doby a doufám, že se tím i propustnost sítě alespoň o trochu zlepší.
Milan Frydryšek
Foto: ČD Cargo Logistics
