4. července 2002
O práci na nové koncepci dopravní politiky České republiky jako členské země Evropské unie, problémech provázejících naplňování koncepce „Rozvoje dopravních sítí do roku 2010“ a dvoustranných mezinárodních vztazích se sousedními zeměmi v oblasti dopravy jsme hovořili s ředitelem odboru dopravní politiky, mezinárodních vztahů a životního prostředí Ministerstva dopravy a spojů ČR ing. Josefem Zatloukalem.
„Váš odbor se vyznačuje velmi dlouhým názvem. Co vše spadá do jeho kompetence?“
„Ten dlouhý název je skutečně na místě, i když ani on plně nevystihuje celou náplň činnosti tak průřezového odboru. Vedle dopravní politiky, mezinárodních vztahů a životního prostředí jsou totiž součástí odboru i oddělení technické politiky, územního plánování a regionální politiky. Stručně řečeno: odbor připravuje všechny zásadní strategické a koncepční materiály, zpracovává plán rozvoje dopravních sítí a vyjadřuje se k územnímu plánu za oblast dopravy. Dále zastřešuje vše, co se týká výzkumu a vývoje, racionalizačních projektů a služeb, stejně jako veškeré vrcholové mezinárodní vztahy a aktivity, zejména ve vztahu k vládním organizacím. Nesmím zapomenout ani na klasickou dopravní politiku nebo na – a o ní se ví poměrně málo – centrální dopravní statistiku. To vše pak uzavírá problematika životního prostředí a dopravy a příprava tzv. Sektorového operačního programu Doprava v rámci Národního rozvojového plánu. I po tomto zkráceném výčtu si jistě umíte představit, že se nijak nenudíme. Také některé zvláštní úkoly – například příprava ministrových vystoupení nebo naposledy dopravní agendy jarních výjezdních zasedání odstupující vlády – nám dávají pěkně zabrat.“
„Jaké jsou výstupy statistiky? Jak často a jakým způsobem je zveřejňujete?“
„Výsledky zveřejňujeme minimálně jednou do roka v podobě ročenky, která obsahuje verifikované údaje o vývoji dopravy v uplynulém období, a to zpravidla na konci srpna poté, co ČSÚ uvolní potřebné údaje. Všechna statistická data jsou zpracována podle metodiky Českého statistického úřadu a – což je zvláště cenné – jsou doplněna mezinárodním srovnáním (toto srovnání je ovšem vzhledem k termínům instituce Eurostat zpožděno o dva roky). Ročenku vydáváme v tištěné i elektronické podobě, mimoto je zveřejňována i na internetových stránkách MDS. Možná by stálo za to loňské výkony v jednotlivých dopravních oborech s krátkým komentářem zveřejnit i ve vašich novinách.
Získávání statistických údajů o dopravě je poměrně složitý proces. Zákon o statistice ukládá povinnost předávat tato data státním institucím jen podnikům s více než 20 zaměstnanci, což představuje zejména v oblasti silniční dopravy jen zlomek firem. Proto provádíme po dohodě se statistickým úřadem, podobně jako v zemích Evropské unie, výběrové šetření, při němž potřebné údaje získáváme na základě vyhodnocení informací od reprezentativního vzorku podniků.“
„Dopravní politiku státu shrnul stejnojmenný výchozí strategický dokument resortu v roce 1998. Dokument měl být průběžně doplňován a aktualizován v souvislosti s harmonizací českého práva s ‚aquis‘. Děje se tak a jakých změn koncepce doznala?“
„Koncepce dopravní politiky do doby vstupu země do Evropské unie, kterou schválila vláda, je stále platná a úkoly v ní stanovené se postupně plnily. Česká doprava nežádá po EU přechodné období a je plně připravena na vstup do Evropské unie. Nově však před námi stojí úkol zapracovat do ní požadavky loňské tzv. Bílé knihy Evropské komise o dopravní politice. Na Radě vlády jsme se nicméně již dříve dohodli na tom, že by se k aktualizaci mělo přistoupit až po volbách, abychom se vyhnuli politickým proklamacím. Podle mého názoru je reálné, že bychom aktualizovaný dokument mohli předložit na podzim. Rád bych v této souvislosti zdůraznil, že jeho tvorbu již nebude provázet debata o různých alternativách; jako budoucí členská země unie musíme jednoznačně vycházet z povinností, které pro nás vyplývají z jednotlivých směrnic a nařízení Evropské unie.
Pokud jde o další důležitý dokument z dílny našeho odboru – koncepci ‚Rozvoj dopravních sítí do roku 2010‘, kterou schválila vláda – byli jsme nuceni jednoznačně konstatovat, že na dosažení cílů, jež předpokládá, nebudeme mít ve stanoveném horizontu dostatek finančních prostředků. Proto musíme hledat alternativy finančního krytí, ať už v podobě využití soukromého kapitálu, projektů PPP, různých druhů půjček nebo čerpání z předstrukturálních a později strukturálních fondů Evropské unie.“
„Při nedávné návštěvě delegace Evropské intermodální asociace jste podrobil kritice koordinaci výstavby dopravních sítí mezi ČR a okolními zeměmi. Znamená to, že tato koncepce nebyla s vládami sousedních zemí konzultována? Co může MDS udělat pro eliminaci podobných problémů v budoucnu?“
„Materiál ‚Rozvoj dopravních sítí do roku 2010‘ jsme pochopitelně konzultovali i se sousedními zeměmi a ve věcné rovině se nevyskytly žádné spory. Nesoulad při budování dopravních sítí je především časového charakteru – chybí časová koordinace výstavby navazujících komunikací na území jednotlivých zemí. Mezinárodní dohoda totiž zpravidla stanoví okamžik a opatření, kdy například nová dálnice překročí hranici, ale výstavbu na území jednotlivých zemí nijak neupravuje. Proto je možné, že dálnice D5 ve směru na Norimberk je na české straně v provozu už od roku 1997, ale v SRN ještě stále 40 kilometrů navazující komunikace chybí. A podobné je to i v případě dalších zemí.“
„Jak by se tato časová koordinace mohla zlepšit?“
„Pokud by se uzavírala prováděcí memoranda na jednotlivé ucelené úseky, tedy kdyby se zúčastněné země zavázaly, že úsek tahu na svém území zprovozní do konkrétního data. Tuto představu jsme také nedávno prezentovali na jednání v Rakousku, v praxi však není příliš pravděpodobné, že se naplní. Mezinárodní závazky tohoto druhu totiž nelze nijak vymáhat a jejich neplnění není možné sankcionovat; jedinou cestou je proto postupné posilování zodpovědnosti jednotlivých zemí za konkrétní modernizaci uceleného tahu.“
„Na čem nejvíce vázl podpis smlouvy o výstavbě dálnice D47?“
„Základním problémem nebyla jen cena, ale také vlastní konstrukce smlouvy, která musela mezi stát a soukromého investora spravedlivě rozložit rizika. V případě smlouvy o výstavbě D47 se v tomto směru potvrdily zkušenosti z jiných zemí, například z Maďarska, totiž že zahraniční poradenské firmy umějí smlouvy koncipovat velmi výhodně pro developera, ale nikoli pro stát. Projektem B.O.T. nahrazujeme nedostatek finančních prostředků v reálném čase a chceme, aby bylo dílo co nejdříve dokončeno. Současně jsme však museli dosáhnout takové konstrukce smlouvy, aby byla rizika rovnoměrně rozložena na obě strany.“
„V případě úspěchu D47 asi bude podobný scénář využit i u dalších staveb. Do jaké míry by se měl soukromý kapitál na krytí nákladů na výstavbu dálnic podílet, aby se podařilo naplnit schválený plán rozvoje dopravních sítí?“
„Můj soukromý odhad je, že maximálně z jedné třetiny, protože za touto hranicí by to již nebylo vzhledem k nárůstu dluhové služby a půjček efektivní. Navíc je nutné stupeň využití soukromého sektoru citlivě sladit také s ekonomickou situací státu, úrovní jeho zadlužení a podobně. Z tohoto důvodu podle mého názoru půjde v ČR nejspíše jen o tři, čtyři větší dlouhodobější projekty, pro něž se podaří dojednat dobré podmínky. V této souvislosti se jako o druhém projektu hovoří o výstavbě dálnice D3, ale nic konkrétního zatím známo není.“
„Bývalý ministr Antonín Peltrám navrhuje, aby se ČR co nejdříve zapojila do zpoplatnění sítě dálnic poplatky odvozenými od výkonu a s výhodou přitom využila německých zkušeností
(viz DN 22/02). Jaký je váš názor?“
„Docent Peltrám o této problematice v Německu jednal i jako náš zástupce, protože má v SRN ještě z dřívějška velmi dobrý kredit. Přivezl řadu cenných poznatků, což potvrzuje i jeho článek. Osobně mohu říci, že bychom byli velmi rádi, kdybychom mohli v budoucnu využít zkušeností SRN a převzít systém ve stejných základních rysech, protože by to pro nás znamenalo značné úspory. Systém poplatků podle výkonu je spravedlivější než klasický systém dálničních známek a stejně jako Německo nebo Rakousko či Nizozemsko se k němu jako členská země Evropské unie dříve či později budeme muset rovněž připojit.
Klíčová – a zatím ani v SRN nevyřešená – ovšem zůstává otázka ceny, která musí být stanovena tak, aby nepůsobila kontraproduktivně (při příliš vysoké ceně by dopravci jezdili raději po vedlejších silnicích, jako tomu bylo třeba v Maďarsku). Náš odbor se již v předstihu zabývá i některými aspekty, které s novým způsobem zpoplatnění souvisejí, například přidruženými inteligentními dopravními systémy nebo možnostmi využití evropského satelitního systému Galileo při výběru poplatků. Vše velmi pečlivě sledujeme a průběžně vyhodnocujeme.“
„V poslední době se zdá, jako by se v mezinárodních vztazích v oblasti dopravy hromadily problémy. Rakousko hodlá blokovat uzavření kapitoly ‚Dopravní politika‘ do doby vyřešení jeho problémů s udržením systému ekobodů, Sasko protestuje proti výstavbě plavebních stupňů na Labi, Polsku se nelíbí, že by měl být koncový terminál širokorozchodné trati v Bohumíně a nikoli na polském území. Jak váš odbor přispívá k řešení těchto sporů?“
„Tak za prvé, Rakousko neblokuje uzavření kapitoly ‚Dopravní politika‘, to ani náhodou. Rakousko respektuje přechodné období, na kterém se dohodly všechny členské země – tedy model 2+2+1. Je pravda, že se s Rakouskem v oblasti dopravy – stejně jako v jiných resortech – nevedou žádná oficiální jednání. Pokračují jen rozhovory
o budoucnosti Ro-La České Budějovice-Villach, i když se nepříjemně vlečou. Z naší strany také sledujeme současné rakouské diskuse o tzv. generálním plánu dopravy, zpoplatnění těžkých nákladních vozidel a
rozvoji infrastruktury v návaznosti na nové členské země.
S Německem jsou naše vztahy na výborné úrovni a prakticky jediný aktuální problém – co s linkou Ro-La po dokončení dálnice D8 – již řeší společná česko-saská expertní skupina. V ostatních oblastech jsou vztahy velmi pracovní a obě strany se k sobě chovají vstřícně, což potvrdilo i květnové jednání smíšené komise o silniční dopravě a navýšení kontingentu zahraničních vstupních povolení pro české dopravce.
Jednání s Polskem o terminálu v Bohumíně probíhá na úrovni ministrů i premiérů – místopředseda polské vlády zodpovědný za infrastrukturu Marek Pol při návštěvě České republiky navrhl zřízení expertní skupiny, která by měla prozkoumat, zda bude vhodnější prodloužit širokorozchodnou trať nebo využít vozů s plynule měnitelným rozchodem. V tomto případě je třeba chápat snahu polské strany, aby zajistila pro svou zemi takový přínos celého projektu, který by odpovídal délce tratě na polském území.
Vysoce nadstandardní vztahy máme i s naším posledním sousedem – Slovenskem. Mezi oběma zeměmi bylo uzavřeno několik dohod o železniční dopravě (například o společném využití pendolin v rámci společných oběhů nebo o modernizaci IV. koridoru), dohodu o spolupráci v kombinované dopravě a řadu dalších a všechny jsou funkčně naplňovány. Vysokou úroveň vzájemných vztahů v oblasti dopravy potvrdil koncem května při své návštěvě Gabčíkova jak český ministr dopravy a spojů Jaromír Schling, tak i bývalý slovenský ministr Jozef Macejko.“
Luboš Spálovský
