16. května 2002
V předchozím pokračování seriálu o historii československé a
české námořní plavby (DN 16/02) jsme se podrobně zabývali flotilou
Československé námořní plavby. V dnešním, posledním díle se
zaměříme na říčně-námořní plavbu v Československu.
Vedle Československé námořní plavby prováděla již v šedesátých
letech v Československu námořní plavbu také Československá plavba
dunajská (ČSPD), byť jen v omezeném rozsahu. Soustředila se na tzv.
říčně-námořní plavbu se zaměřením především na oblast
Středozemního, Jaderského, Černého a Azovského moře. Roční objem
námořních přeprav realizovaných ČSPD se pohyboval okolo 100 tisíc tun
dováženého a exportovaného zboží.
Původně měla ČSPD zajišťovat přímé kombinované bezpřekládkové
přepravy do/ze zámoří přímo z/do dunajských říčních přístavů
(Bratislava a Komárno) a realizovat tedy systém tzv. přeprav řeka-moře.
Strategickým cílem tohoto přepravního systému byla (především časová)
úspora vyplývající z odstranění jinak nutných překládkových operací
ve zpravidla přepravně přehlcených říčně-námořních přístavech
v ústí velkých řek (například v deltě Dunaje, ústí Donu, Dněpru
apod.). Podle původních předpokladů měly být součástí její činnosti
také případné přímé říčně-námořní přepravy do hlubšího
vnitrozemí přes velké říční kanály (například na Volhu a přes ni až
do Kaspického moře). Proto byly v Maďarsku zakoupeny dvě
říčně-námořní lodě, každá o nosnosti 1306 DWT. V roce 1965 ČSPD
převzala říčně-námořní loď Bojnice a o rok později pak druhé
plavidlo s názvem Lednice.
Loď Lednice však byla v roce 1967 během izraelsko-arabské války
zablokována na Velkém hořkém jezeře v Suezském průplavu, v němž
musela zůstat až do roku 1975. Poté byla po velmi náročných opravách
opět uvedena do provozu.
Později se však původní předpoklady realizace říčně-námořních
přeprav ukázaly být – zejména z ekonomického hlediska –
neefektivní. De facto nebyly nikdy prakticky realizovány a ČSPD od nich
nakonec úplně ustoupila (zejména vzhledem k velmi drahému provozu
říčně-námořních lodí na říčním úseku, ale i z dalších důvodů,
například proto, že plavidla nebylo možné plně kapacitně využít při
říčních přepravách).
Společnost Interlichtěr
Od roku 1978 začaly i východoevropské země systémově využívat
mezinárodní kombinovanou dopravu v režimu řeka-moře-řeka. Říční
rej-daře středoevropských a východoevropských zemí jako jediná
sdružovala společnost Interlichtěr. Technologicky a technicky využívala
modifikaci systémů LASH (Lighter Aboard Ship) a SEABEE. Lodě (nosiče)
těchto systémů jsou speciálně vybavená a konstrukčně řešená plavidla,
která fungují jako nosiče menších – říčních – lodí, rovněž
speciální konstrukce. Tato menší plavidla se dostávají na palubu nosiče
speciálními zařízeními (kolečkové dráhy, propusty, hydraulická
zařízení). Tzv. LASH systém je navíc uzpůsoben nejen pro přepravu zboží
v plovoucích kontejnerech (tzv. lichtěrech – rusismus vzniklý původně
z anglického termínu Lighter, tedy odlehčený člun), ale i pro přepravu
běžných kontejnerů, což tento způsob přepravy dále zefektivňuje.
Zakládajícími členy společnosti Interlichtěr se sídlem v Budapešti se
stala říční rejdařství Bulharska (Bulharská říční plavba), Maďarska
(Mahart), bývalého Sovětského svazu (SDP) a bývalého Československa
(ČSPD), která se sdružila na základě příslušné mezivládní dohody.
Do Indie a jihovýchodní Asie
Plovoucí říční čluny (plovoucí kontejnery o nosnosti 1070 tun a ponoru
3,3 metru) se nakládaly prakticky ve všech říčních podunajských
přístavech (dříve po Řezno/Regensburg) s tím, že lichtěry po Dunaji
dopravovaly tlačné remorkéry až do ústí řeky. Tam se nakládaly na
„mateřskou loď“ – námořní nosič, který je vlastním manipulačním
(zdvihacím) zařízením naložil na svou palubu. Námořní nosič byl schopen
pojmout maximálně 26 lichtěrů celkem na tři paluby. Nakládka či
vykládka celého nosiče trvala nejvýše 36 hodin, protože technické
uzpůsobení manipulačních zařízení námořního nosiče (o nosnosti
2700 tun) umožňovalo nakládku/vykládku dvou lichtěrů najednou.
Plavidla společnosti Interlichtěr již od počátku najížděla přístavy
v Indii (Bombaj a Karáčí; délka přepravy se pohybovala kolem 12 dní),
ale také přístavy jihovýchodní Asie, především deltu Mekongu (délka
přepravy 18 dní) s říčními přepravami asi 50 kilometrů proti proudu
řeky. Doba čekání námořní lodi na rejdě se ovšem například v Saigonu
nezřídka protáhla až na tři měsíce.
Společnost Interlichtěr vlastnila více než 200 lichtěrů (každý
společník původně do společného podniku vložil 50 plovoucích
kontejnerů) a přes 1500 kontejnerů ISO 1C. Kontejnery ISO bylo možné
přepravovat jak na palubách námořních nosičů, tak i na lichtěrech,
respektive na jejich palubách, a to i během říčního úseku plavby. Dále
měla společnost Interlichtěr v pronájmu dva námořní nosiče od SDP
Izmail. Byla to plavidla Julius Fučík a Tibor Samuely o nosnosti 36 600 DWT.
Každé z nich bylo 267 metrů dlouhé a 35 metrů široké, s maximálním
ponorem 11 metrů a rychlostí asi 20 uzlů (přibližně 37 km/h).
V některých obdobích si pak společnost najímala i další námořní
nosiče.
Spolupráce s Rakouskem a Německem
Ještě během existence RVHP společnost Interlichtěr využívala svého
teritoriálního a relačního postavení a spolupracovala s řadou
západoevropských přepravců a speditérů, ale také s několika říčními
rejdaři v Rakousku a Německu (Dunajský Lloyd, První paroplavební a
další). V rámci přepravního říčně-námořního servisu využívala
i kombinované přepravy kontejnerů ISO (zpravidla 1C).
Po roce 1988 byla společnost zisková. Československý podíl na tomto zisku
zůstával po splacení příslušných podílů na úvěrech Česko-slovenské
plavbě dunajské. Po rozpadu Sovětského svazu zůstaly námořní nosiče
ukrajinskému rejdařství, které je prodalo do USA, kde byly údajně
dovybaveny železničními kolejemi a sloužily k exportu železniční
techniky. Nástupnickou zemí ve společnosti Interlichtěr se za bývalou
Českou a Slovenskou federativní republiku stala Slovenská republika a české
aktivity v této firmě tak definitivně skončily.
(Konec série.)
JUDr. ing. Radek Novák, CSc.,
katedra logistiky
Vysoké školy ekonomické v Praze
