2. května 2003
Kombinovaná doprava v Evropě a její zákazníci dostali pěkný velikonoční dárek v podobě nového elektronického informačního systému CESAR. Jeho sponzoři – Evropská komise a švýcarská vláda – se zasloužili o úspěšné dovršení šestiletého projektu, jehož výsledkem je systém, který poskytuje informace o jízdních řádech evropských operátorů kombinované dopravy, zajišťuje rezervace a sleduje zásilky. Zatím v něm pracují společnosti Cemat, Hupac, Kombiverkehr, Novatrans a Hungarokombi.
Kombinované dopravě se v několika posledních letech daří překonávat krizi důvěry, v její prospěch bude hovořit i zavedení vysokého dálničního mýtného v SRN a také pokračující „free access“- volný přístup soukromých podniků na koleje. Tyto podniky se nejspíš – narozdíl od tradičních drah – budou snažit dělat operátorům pomyšlení, hlavně pokud jde o kvalitu.
Výstavba dálnice D47 je od nástupu současné české vlády jednou z nejvydatnějších mediálních kauz. Přiživuje ji i ministerstvo dopravy, takže by se mohlo zdát, že dopravní politika země před jejím vstupem do Evropské unie stojí a padá s výstavbou osmdesáti kilometrů vcelku konvenční dopravní cesty v jednom regionu.
Ukazuje se ovšem také, jak je dobré, když ministr vlády něčemu odborně natolik rozumí, aby si za tím mohl stát a přesvědčit o tom i celou vládu. Odborné zázemí Milana Šimonovského ve sféře pozemních komunikací v tomto případě jistojistě sehrálo svou roli. Při vypouštění džina z láhve si však asi sotva představil nastávající politickou šlamastiku, jejímž vrcholem byl požadavek opozice na odstoupení premiéra a třetiny vlády za schválení izraelského projektu.
Těžko si také lze představit, že by se izraelská varianta sesypala, kdyby byl do vedení ministerstva dopravy jmenován straně a vládě oddaný sociální demokrat. A tak asi budeme mít parlamentní vyšetřovací komisi pro D47, početný vládní výbor pro výstavbu dálnice a někdy v budoucnu pak možná dokonce i vlastní D47…
V dubnu spatřily světlo světa i další dvě lahůdky z oblasti infrastruktury. Jednou jsou úvahy (a snad i variantní studie) o plavebním propojení jižní Moravy s Dunajem. Dopravácké srdce by nad tím chtělo zaplesat, kdyby takřka současně z vídeňské konference o Dunaji nepřišly zprávy, že to vnitrozemská plavba ani dnes nemá vůbec jednoduché. Úzká místa s velkou potřebou investic jsou na řece v Německu, Rakousku i Maďarsku. Za další nedostatek se považuje absence terminálů podél toku a především slabé napojení na pozemní dopravní síť. Při případných velkých investicích do kanálu, který by měl z Břeclavi udělat přístavní město (a také zabrat pořádný kus vzácné přírody), bude žádoucí si nejprve ověřit, co a kam se vlastně bude dopravovat (řekněme tomu podrobný dopravní průzkum).
Dodací lhůty se totiž v Evropě neuvěřitelně rychle zkracují a vícedenní přeprava několika kontejnerů lodí po Dunaji z východní Evropy po spojení Dunaj-Mohan-Rýn do Rotterdamu by to měla těžké v konkurenci s nočním vlakovým skokem s kontejnery třeba do Hamburku a odtud rychlou lodí až do USA.
Další velkou investiční akcí na obzoru by mělo být rozšíření pražského letiště o nový terminál bratru za asi deset miliard Kč s již zajištěnou půjčkou od EIB. Součástí rozšíření letiště bude možná i výstavba další přistávací dráhy, rovněž v hodnotě několika miliard, jejíž potřeba jako by se zatím poněkud tajila. Nad touto investiční akcí se však stále vznáší řada finančních otazníků; někteří „šťouralové“ se obávají také toho, aby záruky nakonec nezůstaly na státu a nezvýšily jeho zadlužení v případě, že by Česká správa letišť nebyla schopna tak velké částky splácet. Tyto obavy mají jistě opodstatnění: naplní-li se „škarohlídská“ varianta nárůstu státního dluhu, mohl by být náš nevelký stát v roce 2006 zadlužen sumou zhruba jednoho biliónu Kč.
Jiří Kladiva
