2. září 2004
Praha v létě zažila dosud nevídaný dopravní kolaps. Ve vší nahotě se tak ukázalo, jaké mohou být důsledky toho, že se za uplynulých téměř šedesát poválečných let kolem hlavního města civilizované země nepodařilo postavit objezdovou komunikaci. Vždyť letní výměny tramvajových kolejnic představují jen jednou z příčin pražských dopravních problémů…
Zadrhává se i výstavba dálnic ve směru na Ostravu a Hradec Králové a následkem stále rostoucí laviny kamionů už kolem naší nejstarší dálnice D1 téměř není místo pro povinný odpočinek profesionálních řidičů.
V létě přišla naopak i potěšující zpráva, že kolem roku 2015 bychom mohli mít systém velmi rychlých vlaků (asi 45 let po startu TGV ve Francii). Není divu, že novinoví fejetonisté – a také zasloužilí hosté českých
pivnic – dovedou kvalifikovaně radit nejen Karlu Brücknerovi, kdy koho střídat, ale také napovídat vládě, kam umístit nedostávající se miliardy.
Většina zemí bývalého východního bloku vyznávala po desítky let dopravní politiku opírající se o železnici jako páteř dopravního systému a důrazem na hromadnou dopravu tlumila rozvoj individuálního motorismu. V tržních ekonomikách však probíhal opačný vývoj, což je na jejich dopravní infrastruktuře znát. Patnáct let existence v tržních podmínkách po roce 1989 neznamená příliš mnoho. Jan Trefulka nedávno napsal, že nás dvě okupace odsoudily do třetí ligy, a bývalý kancléř Ivan Medek si myslí, že by se Rakousko a Německo musely zastavit ve vývoji, abychom je vůbec kdy dohnali.
Silnice svými výkony ovládla dopravní hru – připadá na ni 75 až 90 procent všech výkonů. A lepší už to asi nebude. Evropská unie se sice vší silou pomocí mýtného se zápočtem externích nákladů, nejrůznějších projektů na podporu intermodality a zvýšení konkurenceschopnosti železnic snaží, aby alespoň nárůst nové dopravy šel mimo silnici, ovšem s chabými výsledky. I silnice má totiž v rukávě žolíky: počátkem roku 2005 přijdou na trh kamiony s motory Euro 5, jejichž velmi nízká úroveň emisí byla před patnácti lety technicky sotva představitelná, a severské státy usilují v EU o uznání souprav o celkové hmotnosti 60 tun.
Jak se tedy bude doprava dále vyvíjet? Zahltí se dříve nebo později dopravní cesty a znehodnotí se atmosféra? Podle mnohých expertů čelí svět velkému dilematu a současný vývoj hybnosti čili mobility je neudržitelný. To, že musí dojít ke změně, tvrdí i Světová rada pro udržitelnou hybnost (WBCSD), založená v roce 2000. Co podle ní „sustainable mobility“ – „udržitelná hybnost“ – znamená? V dokumentech rady se říká: „Jde o schopnost plnit požadavky společnosti na volný pohyb, zajištění přístupu, komunikaci, obchodování a utváření vztahů, aniž by se obětovaly jiné podstatné lidské či ekologické hodnoty – dnes nebo v budoucnosti.“ Příslušný projekt udržitelné hybnosti WBCSD do roku 2030 vytyčuje sedm cílů: 1. snížit konvenční emise z dopravy, aby nikde na světě nevytvářely významné nebezpečí ohrožení zdraví lidí; 2. snížit emise „skleníkových plynů“ na udržitelnou úroveň; 3. výrazně ve světě snížit počet usmrcených a zraněných v dopravě; 4. snížit dopravní hluk; 5. omezovat dopravní kongesce; 6. vyrovnávat rozdíly mobility panující mezi všemi zeměmi, ale zejména mezi nejbohatšími a nejchudšími zeměmi; 7. zlepšovat příležitosti k mobilitě pro obyvatelstvo v rozvinutých a v rozvojových zemích.
Jde bezesporu o cíle a plány hodné chvály. Pokud jde o to plánování, pak na konci prázdnin ještě jen poznámku od Woodyho Allena, inspirovanou starým židovským příslovím: „Když chceš pána boha rozesmát, vyprávěj mu o svých plánech.“
Jiří Kladiva
