6. března 2003
Přinesl řadu stávek. V USA se sice podařilo zakončit spor ohledně racionalizace činností v 29 přístavech, ale ztráty, které stávka způsobila, byly vyčísleny na celých 16 miliard USD. Stávkovali také piloti Air France, po nich jejich kolegové z Lufthansy a zaměstnanci letiště Berlín. Práce se zastavila i na slovenských drahách. Slovenská vláda se z toho sice nepominula, ale hospodářství začalo silně trpět. „Štrajky“ v dopravě zboží totiž mají jedno kruté minus: klienti dnes pracují s minimem zásob, často v režimech „just-in-time“, takže rychlá expedice zboží rozhoduje o jejich tržním úspěchu. Důležitou kartou ve hře je proto spolehlivost dopravy. Jako negativní příklad lze uvést francouzské dráhy, které v důsledku stávek zaznamenaly odliv veškerého dražšího zboží na spolehlivější druhy dopravy.
Na drahách je stále co řešit. Díky společnosti IBM vznikla poměrně objektivní studie o stavu liberalizace na drahách zemí EU. Její autoři, kteří aktuální situaci na železnici podrobně posuzovali na základě souboru různých indexů, dospěli k závěru, že liberalizace je v Evropě teprve na samém počátku. V čele tabulek se díky privatizaci rozparcelované British Rail umístila Velká Británie, avšak skoro současně se na titulní straně amerických „Herald Tribune“ objevil velmi kritický článek o kvalitě britské drážní dopravy, jehož autor si všiml i toho, že jednou z významných podzimních překážek a důvodů zpoždění na britských drahách je „spadané listí na trati“.Na Českých drahách se dá-le stahují mraky nad jejich šéfem Daliborem Zeleným. Do čela společnosti se bude hledat správný „superbyznysman“, který z ní udělá tu pravou obchodní firmu. Kéž by to šlo tak jednoduše! Vzpomeňme osud řady úspěšných západních manažerů z velkého průmyslu a obchodu, kteří se nechali přemluvit, aby se ujali nejvyšších funkcí na dráze či v letectví – žádné zázraky, například na Německé dráze, se nekonaly.
Po odchodu Dalibora Zeleného budou asi nadlouho odstraněny i výhody, které Českým drahám přinášela jeho velmi vysoká funkce v Mezinárodní železniční unii UIC; mimo jiné usnadňovala vzájemnou komunikaci a spolupráci s nejvyššími představiteli zahraničních drah. Z hlediska budoucích strategických partnerů (majitelů?) ČD to přece jen něco znamená. Ostatně vlády sociálních demokratů již tradičně v případě nejvyšších manažerů v dopravě jednají bez rukaviček – zvěsti o odvolání a údajné neschopnosti šéfa stotisícového podniku se vytrubují málem rok dopředu, bez ohledu na to, jak to působí na řízení firmy, která se navíc nachází ve velmi komplikované situaci. Byli ovšem „odejiti“ i generální ředitelé nepoměrně lépe prosperujících podniků, než je ČD.
Odcházejí i prezidenti. Václav Havel již tedy po třinácti letech není hlavou státu. Jeho životopisci vesměs pomíjejí skutečnost, že jako mladík úspěšně absolvoval čtyři semestry na dopravním směru fakulty FEI na ČVUT. A byla to jeho vášeň pro divadlo, pro kterou studium přerušil, aby se po čase stal světově známým autorem absurdních dramat. Být ta vášeň o pár stupňů chladnější, mohl se Václav Havel stát dopravním inženýrem, nastoupit na počátku šedesátých let na umístěnku někam do ČSAD a potom napsat sérii světově čtených absurdních románů či dramat inspirovaných českým dopravním prostředím. Snad proto bylo pro dopravu lépe, že vášeň pro divadlo zvítězila.
I další dopravou poznamenaný prezident opustil v minulých dnech své křeslo – charismatický šéf Svazu dopravy Otto Slavík, mimo jiné Havlův spolužák z pražské techniky. Po celé desetiletí dovedně vedl a rozvíjel významný svaz, jehož členy jsou velké podniky z konkurenčních oborů, a úspěšně dokázal prosazovat to, co je spojovalo, a nacházet kompromisy v oblastech, v nichž jsou soupeři. Jiří Kladiva
