3. října 2002
Šlo v něm hodně o dopravní infrastrukturu – připomeňme si to čtyřmi ukázkami.
1. Počítaly se závratné částky, potřebné na odstranění škod způsobených povodněmi mimo jiné na dopravní infrastruktuře. Počítalo se u nás, v Německu i v Rakousku – a ve stejnou dobu také v Číně stejně jako ve Švýcarsku. Generace vyrůstající v předchozích staletích mohly děkovat praotci Čechovi, že pro nás vybral přírodních katastrof takřka prostou českou kotlinu. A generace již televizní mohly po léta v teple domovů skoro v přímém přenosu a téměř bezstarostně sledovat různá zemětřesení, záplavy či tajfuny. A náhle jde o naše domy, mosty, trati či silnice. Nebude zřejmě jiné cesty než hledat, jak s tím žít, podobně jako žijí na Floridě s uragány či jinde se zemětřeseními. Naučit se lépe chránit také infrastrukturu a předcházet škodám. A neomdlévat, když se na to podle velikosti platu bude muset i nějakým šestákem přispívat.
2. O dopravní infrastruktuře se v září hovořilo i v souvislosti s globalizací, jejímž údajně největším nepřítelem je korupce. Společnosti, nakupující ropu z různých částí světa, se začínají ozývat, kamže plynou prostředky získávané vládami za její prodej. Ty mnohdy stavějí honosné paláce, místo aby investovaly do zubožené infrastruktury a dbaly na blaho obyvatel. Slavný finančník George Soros dokonce žádá, aby země skupiny
G7 zveřejnily částky, jež dostávají země třetího světa (například Angola by měla být přímo zaplavena petrodolary a přitom je v zemi neuvěřitelný hlad a mizivá dopravní síť).
3. V Belgii právě otevřeli největší lodní výtah na světě. Stavba, původně plánovaná na tři roky, nakonec trvala skoro dvacet let. Konečná cena 650 miliónů € (asi 20,1 miliardy Kč) byla prý čtyřikrát vyšší než původní rozpočet. Betonový kolos o délce 35, výšce 110 a šířce 75 metrů umožní říčním plavidlům do 1350 tun překonat za 40 minut výškový rozdíl 75,3 metru mezi hladinami Eccaut a Meuse. Dosud musela plavidla do hmotnosti 300 tun vy-užívat několikahodinovou objížďku, na níž musela projíždět řadou zdymadel. Nový výtah má přispět k přesunu přepravy zboží ze silnice na vodu. Budete-li v Belgii, výtah je k vidění u obce Strépy-Thieu mezi Mons a Chartleroi.
4. Přes politickou podporu železniční dopravy v rámci Evropské unie se její síť zkracuje a dálnic přibývá. Za období let 1990 až 1999 se v EU dálniční síť rozšířila o více než čtvrtinu na celkem 50 tisíc kilometrů, zatímco železniční síť se současně „smrskla“ o čtyři procenta na asi 154 tisíc kilometrů. Jestliže v kandidátských zemích je rozsah dálniční sítě na tisíc km2 území kromě Slovinska pod průměrem Evropské unie, v kolejích jej ve střední Evropě přesahuje. Pro srovnání: vůči železničnímu průměru Evropské unie 48,1 kilometru stojí česká hodnota 120 kilometrů (v SRN 107 kilometrů).
Z evropské železniční dopravy zaznívají přece jen nadějnější signály: České dráhy dosáhly za první pololetí letošního roku poprvé od svého vzniku v roce 1993 účetního zisku. Z Moskvy hlásí, že do černých čísel se v posledních měsících dostaly i Ruské dráhy. Provoz zahajuje řada nových kontejnerových kyvadlových vlaků. Vlak „MarCo“ spojující jižní Německo a jižní Itálii má urychlit přepravy na Dálný východ (provozuje jej joint venture DB Cargo a Contship). Rovněž nizozemský Amsterdam s italským Milánem šestkrát týdně spojuje nový „Fast Freight Train“ (IFC). Pod názvem „Eastern Landbridge“ najdeme nové spojení ze Skandinávie do Ruska, které umožňuje přepravit kontejnery do oblasti Tichého oceánu již za dva týdny. V Polsku rozjíždějí novou rychlou techniku pro výměnu vozů na širokorozchodné tratě v Rusku, ve Švýcarsku zase výrazně zjednodušují překlad kontejnerů z vagónů na nákladní vozidla. Jiří Kladiva
