8. ledna 2019, Milan Frydryšek
Začátkem prosince při jednání rady ministrů dopravy o budoucnosti tzv. balíčku mobility I. se podařilo dosáhnout pro české dopravce přijatelného kompromisu. O hlavních výsledcích tohoto jednání, ale i o dalších aktuálních tématech v oblasti silniční, železniční a kombinované dopravy jsme hovořili s náměstkem ministra dopravy Ing. Ladislavem Němcem.
Jaký je aktuální stav přípravy tzv. prvního balíčku mobility po posledním jednání ministrů dopravy v Bruselu?
Dne 3. prosince až do půlnoci jednali v Bruselu unijní ministři dopravy o společné dohodě na první části balíčku mobility, tedy mimo jiné o tom, jaké mzdy by dopravci měli do budoucna vyplácet svým řidičům. Některé západní země EU dosud prosazovaly, aby firmy musely svým zaměstnancům platit vždy minimální mzdu té země, kterou řidič zrovna projíždí. Proti tomuto návrhu se postavili nejen dopravci, ale také vlády řady členských států.
Díky tomuto postoji rada ustoupila od modelu počítání dní a hodin, kdy by se řidiči vyjmuli z povinnosti aplikace minimální mzdy podle statusu vysílání pracovníků. Tak odpadne dopravcům povinnost složitě administrovat čas, který jejich řidiči stráví v zahraničí. Jejich mzda zůstane stejná, pokud se bude jednat o bilaterální dopravu. Tedy při exportu z České republiky a zpětném importu a rovněž v případě všech unijních států, kterými bude řidič pouze projíždět, se nebude aplikovat pravidlo vysílání a platba minimální mzdy státu.
Existují ale přepravy, kdy se řidičům bude vyplácet minimální mzda státu. Bude to u tzv. kabotáže, což je vnitrostátní přeprava v rámci jiné než domovské země dopravce (český dopravce převáží zboží například mezi Mnichovem a Hamburkem).
Dá se říci, že čeští dopravci vykonávají tuto přepravu spíše výjimečně, a to za účelem například vykrytí prázdné jízdy, aby snížili svoje ztráty.
Ministři přijali ještě jednu novinku – dopravce nebude povinen vyplácet minimální mzdu státu, na jehož území bude. Je to kompromisní řešení u tzv. třetizemních přeprav, tedy provádění tzv. dodatečných aktivit. To znamená, že řidič přepravuje zboží mezi dvěma státy EU, aniž by jeden z nich byl jeho domovskou zemí. Řidič tudíž bude smět přepravit další zboží, a to tak, že jednu přepravu učiní při bilaterální přepravě z místa usazení a jednu na cestě zpět do místa usazení anebo obě operace při bilaterální přepravě na cestě do místa usazení.
Dalším sporným místem při vyjednávání je vykonávání týdenního odpočinku…
Kromě výše mezd řeší balíček mobility také to, jak a kde mají řidiči vykonávat týdenní odpočinek. To je úzce spjato s problémem, že řidiči často nemají možnost najít bezpečné parkovací místo pro kamion, které by se nacházelo v blízkosti ubytovny či hotelu. V případě, že by řidič nechal kamion stát na parkovišti, vzdálil se a někdo zboží, za které nese řidič odpovědnost, ukradl, pojišťovna by nemusela proplatit vzniklé škody. Ministři schválili, že běžný týdenní odpočinek (45 hodin a déle) musí řidič trávit mimo kabinu kamionu, nově ale přijali možnost uskutečnit dva zkrácené týdenní odpočinky v kabině kamionu. Dva týdny po sobě mu tedy postačí kratší pauza (24 hodin).
Do konce měsíce však musí kompenzovat chybějící odpočinkové hodiny. Toto opatření nejvíce postihne právě tzv. nomádské řidiče, kteří i několik měsíců jezdí zejména po západní Evropě za nízké platy. Právě na levné dopravce například z Litvy, Bulharska či Rumunska si dlouhodobě stěžují země jako Německo, Belgie či Francie. Českých dopravců se tyto změny dotknou okrajově.
Aby se tato pravidla dala snadněji a efektivněji kontrolovat a vymáhat, dohodli se ministři na tom, že nejpozději do konce roku 2024 musí být kamiony vybaveny tzv. inteligentním tachografem 2. generace (ten má umět zaznamenávat řadu operací – lokaci kamionu při přejezdu z jednoho státu do druhého, nakládky a vykládky, interaktivní komunikaci se čtecím zařízením kontrolních orgánů na silnici a další). Tuto dohodu však ještě musí potvrdit poslanci Evropského parlamentu. Rada EU pevně doufá, že poslanci se budou snažit balíček přijmout do konce volebního období, tedy nejpozději května 2019. Existuje však riziko zejména ze strany prosociálně orientovaných europoslanců zejména ze západních států, že budou tlačit na znovuvrácení protekcionistických opatření do textu, jako to ostatně učinili již v minulosti.
Jak probíhají kontroly pracovních smluv zahraničních řidičů v kabině vozidla v České republice?
S balíčkem mobility bezprostředně souvisí i vnitrostátní problematika činností kontrolních a vymáhacích orgánů. V roce 2018 (během července a srpna) provedlo ministerstvo dopravy na několika dálnicích a hraničních přechodech Rozvadov, Hatě a Mikulov podobně jako předešlý rok preventivní kontrolní akci zaměřenou na vysílané pracovníky v silniční dopravě. Cílem nebylo sankcionovat zahraniční řidiče a dopravce, jak to bohužel velmi rády činí některé kontrolní složky zejména na západ od nás, ale informovat zahraniční zaměstnavatele o povinnostech, které jim ukládá unijní legislativa o zaměstnanosti.
Akce přinesla zajímavé výsledky. Při kontrolách bylo zastaveno 154 vozidel zahraničních dopravců, z nichž 66 směřovalo do ČR. Výsledky mluví samy za sebe – pouze tři kontrolovaní západní dopravci splnili povinnosti při vyslání svého řidiče. Bohužel kontroly opět potvrdily, že zaměstnavatelé z takzvaných starých členských států EU povinnosti této legislativy plní výrazně hůře než dopravci z nových členských zemí, přičemž paradoxně právě některé ze starých členských států při projednávání balíčku mobility I. nejvíce zdůrazňují porušování pravidel dopravci a řidiči z nových členských zemí.
Čeští dopravci zmiňují například nedostatečně fungující státní odborný dozor, který se málo zaměřuje na postihování zahraničních řidičů a firem, respektive nedokáže na nich vymáhat sankce...
S takovým závěrem se setkávám poměrně často a chápu, z čeho vychází. V posledních letech sledujeme trend klesajícího počtu zkontrolovaných vozidel a menšího počtu zjištěných porušení, a to ať už v oblasti kontroly sociálních předpisů, přepravy nebezpečných věcí nebo vstupních povolení. Jako hlavní důvod vnímám roztříštěnost pravomocí a absenci jednotného vedení kontrolní činnosti. V ČR kontrolu vykonávají Ředitelství služby dopravní policie, celní úřady, dopravní úřady příslušných krajských úřadů a obecní úřady obcí s rozšířenou působností. Žádný z těchto orgánů nespadá pod ministerstvo dopravy, nemůžeme je tak přímo řídit. Při vytváření jakýchkoliv závěrů ze statistik musíme zohlednit rovněž to, že zejména policie a celní úřady mají široký záběr pravomocí a kontrolní činnost musí přizpůsobovat aktuálním společenským potřebám.
Z pozice ministerstva dopravy se tak můžeme pouze snažit o koordinaci jejich činností, aby probíhaly pokud možno co nejvíce jednotně. Proto jsme ve spolupráci s Centrem dopravního výzkumu (CDV) připravili aktualizaci komplexních metodik pro provádění kontrol silniční dopravy, které jsou poprvé rovněž veřejně přístupné. Tyto metodiky tak kromě slaďování postupu kontrolních a správních orgánů nyní také zásadním způsobem přispívají k osvětě mezi kontrolovanými řidiči i dopravci, kteří se tak mohou obšírněji seznámit s požadavky, jež jsou na ně při kontrolách kladeny.
Nelze ovšem souhlasit s nedostatečným zaměřením kontrol na zahraniční dopravce či neefektivním vymáháním pokut. Podíl zkontrolovaných českých a zahraničních dopravců držíme dlouhodobě v poměru 1 : 1 a nutno rovněž připomenout, že jakékoliv cílené zaměřování kontrol na zahraniční dopravce je v rozporu s evropskou legislativou. O neefektivním vymáhání pokut nemůže být řeč, v silniční dopravě máme naopak již řadu let velice účinně fungující institut kauce, která se při podezření na porušení předpisů ukládá zahraničním dopravcům až do výše 100 000Kč.
Jsme si vědomi, že silniční doprava je dynamicky se rozvíjejícím se odvětvím, a proto i kontrolní orgány musí být schopny reagovat pružně. V současnosti proto ministerstvo dopravy analyzuje možnosti sjednocení kontrolních činností v silniční dopravě, jako je to například v případě Generální inspekce silniční dopravy v Polsku nebo Spolkového úřadu pro nákladní dopravu v Německu.
V železniční dopravě je velkým problémem propustnost, respektive kapacita dopravní cesty a priorita osobní dopravy před nákladní...
Na úvod bych rád uvedl, že již od účinnosti loňského grafikonu jsme upravili vyhláškou dané přednosti vlaků při operativním řízení železniční dopravy, tedy zejména při výlukách či zpožděních vlaků.
Mezistátní nákladní vlaky včetně expresních byly fakticky v pořadí postaveny na roveň nejvyšších kategorií vlaků osobní dopravy. Tímto krokem jsme chtěli docílit toho, aby se neopakovaly situace, kdy na vyloučeném úseku projíždějí fakticky pouze vlaky osobní a nákladní doprava neúnosně dlouho stojí.
Dalším z opatření pro zlepšení podmínek na vytíženém koridoru je také příprava zajištění postrkové služby na havlíčkobrodské trati, což by mělo vytvořit podmínky pro převedení části tranzitních nákladních vlaků z vytíženého 1. TŽK. Na tomto opatření SŽDC intenzivně pracuje a pilotní provoz by měl být spuštěn v nejbližší době.
Ve vztahu ke kapacitě železniční dopravní cesty a jejímu zvyšování lze dále uvést především kroky v oblasti jak modernizace, tak i výstavby nových tratí, protože základním opatřením je navýšení kapacity dráhy jako takové.
Proto bych rád zmínil pokračování prací na modernizaci nákladních tahů, jako jsou například: Kolín – Lysá nad Labem – Děčín; Velký Osek – Hradec Králové – Choceň – s pozitivním vlivem nejen pro nákladní, ale i osobní dopravu; a dále také na modernizaci osobních tahů, jako jsou například: Brno – Přerov, Plzeň – Domažlice a Ústí nad Orlicí – Choceň.
Zásadní navýšení kapacity bude znamenat výstavba nových tratí podle vládou schválené Koncepce rychlých železničních spojení v ČR. Mezi prioritní úseky, kterým je z úrovně MD věnována velká pozornost, je možné zařadit například Praha – Ústí nad Labem – Drážďany, Praha – Brno – Vranovice a Brno – Ostrava.
Počítá se v kombinované dopravě s podporou při pořizování vozidel?
Kombinovanou dopravu je nutné chápat jako systém infrastruktury, dopravních prostředků, přepravních jednotek a vzájemných vazeb mezi jednotlivými subjekty působících v tomto systému. Jsem potěšen, že kombinovaná doprava je jedním z druhů dopravy, který se v čase rozvíjí. Ministerstvo dopravy vyhlásilo již třetí výzvu na podporu budování a modernizaci překladišť kombinované dopravy s mírou podpory 49% uznatelných nákladů. Příjem žádostí v této poslední výzvě byl ukončen na konci listopadu a jsem potěšen, že v rámci výzvy byly podány další projekty na rozvoj kombinované dopravy v České republice. Potěšující je i skutečnost, že se jedná o projekty, na jejichž konci by měly spatřit světlo světa nové terminály kombinované dopravy. To znamená, že se v této výzvě nejedná jen o navýšení kapacity stávajících terminálů a o nákup nové výkonnější manipulační techniky, ale i o vznik nových terminálů.
Ocenil bych spolupráci s profesními svazy v oblasti železniční, silniční a kombinované dopravy, díky které jsme připravili zcela nový program podpory na pořízení nových přepravních jednotek kontinentální kombinované dopravy. Pro dopravce a speditéry se tak po dlouhé době opět otevírá možnost získat nové přepravní jednotky včetně intermodálních návěsů. První výzvu v tomto programu se připravujeme vypsat v lednu roku 2019. Podpora je stanovena ve výši až 30% uznatelných nákladů. Na tento program je do roku 2023 alokováno 400 milionů Kč, přičemž výše uznatelných nákladů na projekt nesmí překročit 50 milionů Kč.
Milan Frydryšek
Foto: MD, Krone a LAN
