22. února 2001
Kombinované dopravě se loni v České republice dařilo. Všichni
operátoři hlásí dvouciferné nárůsty obratu, vlaky do severních
přístavů jezdí častěji, přesněji a spolehlivěji. O tom, zda takový
vývoj ospravedlňuje skutečnost, že stát letos poprvé finančně
nepodpoří investiční záměry operátorů, jsme hovořili s ředitelem
odboru veřejné dopravy MDS ing. Arnoštem Bělohlávkem. „V rozpočtu na
letošní rok je pod hlavičkou ´investiční podpora kombinované dopravy´
čistá nula? Jak se s tím vyrovnáváte?“ „Nijak mě netěší, že pro
celou kombinovanou dopravu je letos v rozpočtu pouze provozní dotace pro
linku Ro-La, ale musím se na to dívat realisticky. Bez restrukturalizace
mandatorních výdajů bude čím dál tím obtížnější v rozpočtu najít
prostředky na cokoli. Obětí letos není jen kombinovaná, ale i veřejná
doprava. I v ní stále více platí zásada „pomoz si sám“. Proto,
i když samozřejmě pro rok 2002 požadavek na dotaci do vlády opět
uplatníme, obávám se, že výsledek bude stejný jako letos. Ona ostatně
podpora státu nebyla nijak zvláště výrazná už ani loni. Je sice pravda,
že si Metrans z dotace koupil velký portálový jeřáb, ČSKD-Intrans
výpočetní techniku a pro České dráhy se pořídil další balík
speciálních vagónů. Ale popravdě řečeno – stát přispěl operátorům
30 procenty výše investice a vzápětí jim odebral 22 procent DPH, takže
vlastně skoro celou dotaci zase zinkasoval zpátky. Já o tom sice pořád
ještě nerad slyším, ale dnes už by asi opravdu více pomohla ´modrá
nafta´ pro překládací mechanismy v terminálech.“ „Byla částka,
která byla na dotaci loni v rozpočtu vyčleněna, využita ze sta procent?
Uspokojili jste všechny zájemce o státní příspěvek?“
„Z vyčleněných asi devadesáti miliónů jsme vraceli něco kolem dvou
miliónů, které nedočerpala společnost Contrans. A neuspokojili jsme
zájemce o výměnné nástavby, protože se evidentně jednalo o silniční
dopravce, kteří je chtěli využít pro potřeby silniční dopravy. To bylo
samozřejmě zcela proti duchu dotačních pravidel – ministerstvo dopravy
nemá zájem podporovat dotacemi silniční dopravu.“ „A připadá vám
správné, že dnes stát dotací podporuje jen dopravu doprovázenou a
nedoprovázenou vůbec?“ „Ne, ani to mi nepřipadá vůbec správné.“
„Jak hodnotíte vývoj v oblasti kombinované dopravy v České republice
v loňském roce z hlediska kvantitativního i kvalitativního?“
„Loňský rok byl pozoruhodný výrazným nárůstem výkonů v oblasti
doprovázené i nedoprovázené kombinované dopravy. U obou se meziroční
nárůst pohyboval kolem dvaceti procent, což je v Evropě tempo nevídané.
Ro-La v prosinci poprvé překročila hranici jednoho sta tisíc vozů ročně,
mimo jiné i díky rostoucí ceně nafty. V nedoprovázené dopravě vykázali
nárůst všichni operátoři bez výjimky a jejich výsledky lze skutečně
považovat za velký úspěch. Vedlejším projevem tohoto boomu je skutečnost,
že limitujícím faktorem opět začíná být počet vagónů vhodných pro
přepravu a nikoli jako dříve nedostatečná infrastruktura terminálů a
nedostatečné investice do překládacích mechanismů. Lze konstatovat, že
Českým drahám ještě stále chybí kolem 350 těchto vozů, takže jsou
operátoři nuceni si je pronajímat. Z kvalitativního hlediska jsem
nezaznamenal výraznou změnu. Dobře nadále funguje kombinovaná doprava mezi
Českou republikou a Německem. Přestože ucelené vlaky v této relaci
překračují Schengenskou hranici, jezdí tzv. „na důvěru“, což pro
kombinovanou dopravu představuje velkou podporu. Je zajímavé, že s jinými
zeměmi než Německem to zatím možné není.“ „Co je podle Vašeho
názoru vedle celkového oživení ekonomiky důvodem takové dynamiky nárůstu
výkonů kombinované dopravy? „Jedním z důvodů je vyšší obrat
zámořských přeprav. Druhou příčinou je dosažení – podle mne dnes
již značné – spolehlivosti spojů Praha-Rotterdam, Praha-Hamburk nebo
Praha-Bremerhaven. Jsou to systémové vlaky, které jezdí podle pevného
jízdního řádu, takže zákazník má jistotu dodání v toleranci
stodvaceti, stopadesáti minut. To je fantastické – před pár lety se
tolerance počítala ve dnech. Dále k tomu jistě přispělo i to, že se
operátorům, kteří tvrdě vyjednávají se železničními správami, přece
jen daří držet rozumnou cenu. A posledním důvodem může být svým
způsobem lepší ochrana dodávky v kontejneru.“ „Nedomníváte se, že by
výsledky mohly být ještě lepší, kdyby u nás byla politická
i materiální podpora kombinované dopravy na úrovni Evropské unie?“
„Pokud se srovnávají skutečná čísla, chybí naší kombinované dopravě
do úrovně v Evropské unii asi 30 procent. Nelze samozřejmě srovnávat
procento železniční dopravy v rámci kombinované dopravy, to je v EU velmi
vysoké – až 70 procent, nýbrž podíl kombinované dopravy na celkovém
objemu dopravy. V Evropské unii se tento podíl pohybuje kolem 3,5 procenta,
v České republice je to 2,8 procenta. Obě hodnoty jsou samozřejmě
ostudné, ale nejsou nijak výrazně odlišné. A pokud jde o politickou
podporu kombinované dopravy, i v zemích Evropské unie zůstává do
značné míry jen v rovině proklamací. Když jsem se loni v Bruselu
zúčastnil jednání Evropské intermodální asociace EIA
o vědecko-výzkumných projektech, nabyl jsem dojmu, že jejich představa je
taková, že výzkum budou provádět univerzity ze zemí EU, ale zaplatí jej
kandidátské země. Řekl jsem na to, že zvláštní know-how nepotřebujeme,
protože ho máme dost – z Německa i Nizozemska, odkud jsou vlastníci
našich dvou největších operátorů.“ „Jaké výsledky přineslo
únorové mezivládní jednání se Slovenskem a Maďarskem? Přispěje ke
zrychlení odbavení zásilek KD i na naší východní hranici?“
„Problémy na východní hranici jsou důsledkem nevyřešených vztahů mezi
Slovenskem a Maďarskem, které se bohužel přenášejí i na československou
hranici. Ačkoli to na počátku února vypadalo, že se namáhavé a tvrdé
trojstranné jednání, na němž jsme bojovali o každé slovíčko, podaří
úspěšně uzavřít, nakonec se tak nestalo. V současné době se však již
připravují dvě dohody – mezi ČR a Maďarskem a mezi Slovenskem a
Maďarskem, které by měly být podepsány na vládní úrovni. Dohody by mohly
přispět k částečnému vyřešení současné neuspokojivé situace, ale
určitě nebudou představovat nějaký všelék, spíše by měly otevřít
dveře pravidelným ročním jednáním. Bude také ještě nutné projednat
celý balík problémů s celní správou. Po podpisu smlouvy nicméně
očekáváme minimálně zrychlení přechodu vlaků přes hranice. Kdyby to
dobře dopadlo, tak až o čtyři hodiny – o dvě hodiny na každé
hranici, mezi Slovenskem a Maďarskem i mezi Slovenskem a ČR.“
„Operátor ČSKD-Intrans hledá místo pro nový terminál. Jak jej v tom
bude stát podporovat?“ „ČSKD-Intrans je soukromý subjekt a státní
správa mu může maximálně doporučit vhodné místo. Pokud je mi známo, tak
zatím vedení ČSKD-Intrans uvažuje o pronájmu plochy od Českých drah. To
nepovažuji za nejlepší řešení, zvláště nyní, když jsou ČD těsně
před restrukturalizací. Nabízí se totiž jedno skutečně velmi vhodné
místo. Pod rychlostní komunikací z Prahy do Mladé Boleslavi je pod mostem
přes Labe na levém břehu řeky nefunkční objekt firmy Prefa, který by byl
pro tento účel podle mého názoru ideální. Disponuje vlečkovým napojením
do Lysé nad Labem, takže je přímo napojen na druhý železniční nákladní
tah, je přímo na komunikaci dálničního charakteru, která v Praze ústí
na okruh, a navíc může být využit i jako přístav. O lokalitu projevila
kdysi zájem společnost Contrans, ale bylo to nad její síly. Pro společnost
se silným finančním zázemím asi dnes v okolí Prahy neexistuje lepší
alternativa.“ Luboš Spálovský
