12. září 2002
Podle článku v Dopravních novinách číslo 08/02 zjistil Nejvyšší kontrolní úřad ČR svým šetřením, že se společenská i ekonomická návratnost investic do zlepšení podmínek splavnosti na dolním Labi kvůli zvýšeným nákladům i prodloužení doby realizace snížila na minimum. Tyto závěry NKÚ pokládáme za nepodložené zejména proto, že kontroloři NKÚ neumožnili ani odboru plavby a vodních cest MDS ČR, ani dalším odborným institucím, například Českému plavebnímu a vodocestnému sdružení, aby se k názoru jejich odborných informátorů vyjádřily.
Posuzovat návratnost infrastrukturních dopravních investic ekonomicky není obvyklé, protože důležitějším kritériem byl vždy technický stav dopravní cesty, respektive možnost uspokojení přepravních potřeb. V časopise Plavba a vodní cesty (dvojčíslo 1–2/2001) byl uveřejněn článek „Ekonomická návratnost úpravy Labe v úseku Střekov-Hřensko“, který považuje za přínosy vložených investic výši odvodů uživatelů vnitrozemské vodní dopravy (přepravců) do státní pokladny formou daní.
Z tohoto článku a z přiložených výpočtů plyne, že návratnost uvedené investice je devět let. Tato návratnost je odvozena z úspory při využití dopravy exportního a importního zboží po železnici a vodě ve srovnání s dopravou pouze po železnici, přičemž jako přínos se počítá zvýšení daní, a tedy jen přínos pro stát.
Z hlediska dopravního je prvořadé zlepšení plavebních podmínek regulovaného Labe a prodloužení jeho splavnosti do Pardubic. Největší přínos totiž spočívá ve vytvoření podmínek pro převzetí maximálního objemu zboží pro přepravu po Labi. Dokument „Dopravní politika České republiky“ (usnesení vlády č. 413/1998
ze 17. června 1998) uvádí toto pořadí infrastrukturních aktivit: 1. zlepšení splavnosti dolního Labe; 2. prodloužení splavnosti Labe do Pardubic; 3. napojení České republiky na Dunaj. Tento závěr byl schválen i vládním usnesením č. 145 ze 14. února loňského roku, k návrhu dokumentu „Harmonogram a finanční zajištění realizace Návrhu rozvoje dopravních sítí v ČR do roku 2010“.
Náklady by měly činit 7,3 miliardy Kč
Investice do úpravy dolního Labe a do splavnění Labe až do Pardubic je připravena, přičemž se očekává, že náklady budou činit celkem 7,3 miliardy Kč. Přepravní potenciál vnitrozemské vodní dopravy v ČR (posuzováno bylo pouze Labe) by měl podle dokumentu Traffic Forecast on the Pan-European Transport Corridors of Helsinky (NEA Trans-port, 1997) v roce 2015 dosáhnout 4,4 miliónu až 6,0 miliónu tun.
Podle dokumentu „Program podpory rozvoje vodní dopravy v České republice do roku 2010“, který zpracovalo České plavební a vodocestné sdružení, budou přepravní objemy v exportu a importu na Labi v roce 2015 činit 4,5 miliónu tun za rok a v roce 2020 až 6,5 miliónu tun za rok. Po roce 2020 tento dokument předpokládá nárůst přeprav po Dunaji až na 5 miliónů tun ročně.
Zatímco výstavba labské dopravní cesty je projekčně i technicky připravena a měla by trvat šest let, investiční záměr napojení ČR na Dunaj je třeba teprve připravit a projednat. Přitom nalézt řešení, které bude vyhovovat požadavkům na ochranu životního prostředí a zájmům Rakouska, Slovenska a České republiky, bude stejně jako samotné vybudování tohoto díla velmi obtížné. Doba výstavby přitom nebude kratší než deset let a náklady na vybudování díla budou pravděpodobně činit 25 až 35 miliard Kč. Návratnost investice do napojení České republiky na Dunaj zatím nebyla, a to ani odbornými poradci NKÚ, předložena.
Přijatelné řešení by bylo možné nalézt
Kdyby bylo možné o investicích do úpravy dolního Labe a splavnění Labe do Pardubic věcně a bez osobní a odborné předpojatosti diskutovat (jednak mezi odborníky z oblasti vodní dopravy, jednak mezi odborníky z oblasti dopravy a z oblasti životního prostředí), jistě by již bylo nalezeno přijatelné řešení. Autoři článku za ně považují návrh MDS ČR pro řešení dopravní infrastruktury ČR ve vodní dopravě nazvaný „Zadání MDS 99“ s dvěma jezovými stupni o malém spádu, který byl schválen poradou MDS ČR dne 26. dubna 1999 a zařazen do programu ISPA v rámci IV. transevropského multimodálního koridoru.
Tento návrh je ústupkem ve prospěch požadavků na ochranu životního prostředí až na samou hranici zachování plavební funkce úpravy Labe. Po tomto ústupku ze strany MDS ale začal boj ochránců životního prostředí za „nulovou variantu“, tedy nic nestavět. Zdá se, že dnes již věcná diskuse možná není, protože ekologisté nechtějí na své připomínky slyšet žádnou odpověď a opakují pouze „ostatně soudíme, že jezy na Labi se postavit nesmí“ po vzoru Cata staršího, který v římském senátu stále opakoval „ostatně soudím, že Kartágo musí býti zničeno“.
Důsledky současného a stále platného rozhodnutí české vlády považujeme za nevratné. Program rozvoje infrastruktury sítě vodních cest proto musí být prioritně zahájen právě na Labi! Jen tak dostane vnitrozemská vodní doprava v České republice okamžitou šanci na kontinuální udržení a postupný růst jejích výkonů, a to díky plavbě po dnešním rychle upraveném českém a německém Labi.
Pokud tuto šanci nedostane, nebude pro koho připravovat další rozvojové záměry v oboru vnitrozemské vodní dopravy – podle našeho názoru ani pro Moravu a Odru. Česká republika bude asi první zemí, která kvůli tzv. ochraně životního prostředí znemožní provozovat dopravní obor v celém světě považovaný za ekologický a k životnímu prostředí šetrný a v evropské dopravní politice podporovaný.
Ing. Jan Čábelka, CSc.,
Ing. František Ptáček
