12. září 2002
Obecně převládá představa, že vnitrozemská plavba je vhodná pro substráty hromadného charakteru, a to zejména pro sypké zboží. Tato představa je však velmi zjednodušená – svědčí o tom například rostoucí význam říčních lodí při přepravě kusového zboží v kontejnerech. Další novou sféru uplatnění plavby představuje přeprava nových osobních vozidel.
Ani v České republice se ovšem nejedná o úplnou novinku. Export automobilů značky Škoda po Labi se uskutečňoval již v padesátých letech, ovšem poněkud improvizovaným způsobem. Automobily byly nejprve nakládány na masivní kryty nákladního prostoru starších vlečných člunů a představovaly tak vlastně jen vítaný dodatkový náklad. Nevýhodou tohoto řešení bylo to, že vozidla bylo nutné nakládat a vykládat pomocí jeřábů, což bylo pomalé. Při neopatrné manipulaci mohl být navíc poškozen lak vozidla.
Později vybavila Československá plavba labská několik tlačných člunů speciálními ližinami, které bylo možné upevnit nad lehké posuvné kryty nových tlačných člunů. Automobily představovaly i nadále dodatkový náklad, při jeho přepravě však již mohl být uplatněn systém Ro-Ro,
tj. přímé najíždění automobilů na čluny bez pomoci jeřábové techniky. Ani tato technologie však nedoznala většího rozšíření – jistě i proto, že výrobní závod v Mladé Boleslavi je přece jen příliš vzdálen od vodní cesty, což přísun vozidel do nejbližšího přístavu v Mělníku komplikovalo.
Systém Ro-Ro je nejvýhodnější
Klíčem ke skutečně racionální přepravě osobních automobilů specializovanými plavidly, které převážejí stovky vozidel v několika etážích – tedy nikoli jen jako dodatkový náklad – je v každém případě manipulace systémem Ro-Ro. Příkladů pravidelného nasazení takových speciálních plavidel by bylo možné uvést mnoho. Namátkou lze zmínit například pařížskou automobilku Renault, která ve velké míře využívá vodní dopravy po Seině, a to jednak při expedici přímo z výrobního závodu do centrálního expedičního skladu v přístavu Gennevilliers a jednak do námořního přístavu Le Havre k dalšímu exportu po moři.
Významného rozsahu dosáhla přeprava osobních automobilů na Rýně. Hlavní relace spojuje jižní Německo s námořními přístavy při ústí Rýna (ARA), do nichž se dovážejí japonská osobní vozidla. Speciální rýnské motorové lodi převážejí až 600 osobních automobilů v pěti etážích.
V poslední době se také rozvinula přeprava osobních automobilů po Dunaji, a to hlavně mezi západoněmeckým Kelheimem, Vídní a maďarskou automobilkou v Ostřihomi. Za zmínku stojí, že díky specializaci produkce v jednotlivých automobilkách bývají tato plavidla vytížena v obou směrech. Vídeňský přístav je dokonce největším centrem dovozu osobních automobilů do Rakouska – svážejí se do něj jak po Dunaji, tak i po železnici a po silnici. Je vybaven nejen parkovišti (i mnohapatrovými) na uskladnění tisíců nových vozidel, ale i dalším zařízením, které zabezpečuje kompletní předprodejní servis (odstraňování konzervačních vrstev, mytí, opravy drobných poškození, montáž dodatkového vybavení podle přání zákazníků). Skladování automobilů probíhá ve svobodném celním pásmu přístavu. To umožňuje odklad placení cla až do doby prodeje vozu, a tím i snížení odbytových nákladů.
Osobní, ale i nákladní vozidla se běžně přepravují také na ruských vodních cestách.
Výhody vnitrozemské plavby
Pozoruhodný rozvoj přepravy osobních automobilů speciálními plavidly lze vysvětlit především tím, že ve srovnání s přepravou po silnici nebo železnici poskytuje některé významné výhody:
l velkou kapacitu, neboť říční lodě mohou vedle vysoké nosnosti (kterou samozřejmě není možné v případě lehkých automobilů využít) nabídnout i velký nákladový prostor, takže mohou převážet stovky vozů najednou;
l malé riziko poškození cenného nákladu, neboť plavba trpí menší nehodovostí ve srovnání s železniční a zejména se silniční dopravou, náklad na lodi lze také lépe zabezpečit proti krádeži;
l automobily na lodi nebývají během přepravy tak znečištěny (prachem apod.) jako při přepravě po silnicích nebo železnicích, takže se zjednodušuje příslušný předprodejní servis;
l při uplatnění nakládky a vykládky systémem Ro-Ro jsou ložné operace i při velké kapacitě dopravního prostředku jednoduché a rychlé.
Budou se po Labi přepravovat i automobily z Kolína?
Nedávné rozhodnutí o výstavbě nového závodu na výrobu malých osobních automobilů v Kolíně vyvolává tedy logicky úvahy o možnosti zapojení labské plavby do exportu těchto vozidel. Dříve než se pokusíme odpovědět na otázku, zda a do jaké míry by bylo možno zahraniční zkušenosti úspěšně aplikovat při expedici vozů z této automobilky, je ovšem nutné zdůraznit, že efektivnost přepravy osobních automobilů po vodě má určité limity, vyplývající z extrémně nepříznivého poměru mezi hmotností automobilu a jeho rozměry.
Lapidárně řečeno, automobil je „vzduch obalený plechem“, který neumožňuje dostatečně využít nosnosti dopravních prostředků, nejen lodí. Aby byl v případě vodní dopravy počet převážených automobilů dostatečný – tedy aby jich bylo možné naložit několik set – musí být speciální plavidlo co nejširší a musí umožňovat nakládku v několika etážích nad sebou. Zkušební přeprava automobilů Syrena v jediné etáži na palubových člunech po oderské vodní cestě potvrdila, že plavba v tomto případě není vůči jiným druhům dopravy konkurenceschopná. Značná výška vícepalubového plavidla se na druhé straně může dostat do kolize s podjezdnou výškou mostů, neboť jeho ponor bude i při plném naložení malý. Situaci nelze uspokojivě řešit ani balastováním lodi – potřebné balastní nádrže (například v dvojitých bocích plavidla) by totiž zmenšovaly prostor pro automobily a výsledný efekt by byl prakticky nulový.
Lze tedy konstatovat, že pro přepravu automobilů nejsou vhodné vodní cesty s nízkými mosty. Zdá se, že právě původní nízké mosty na Středozemním průplavu, poskytující podjezdnou výšku jen čtyři metry, byly vedle dřívějšího omezování šířky plavidel na této vodní cestě na devět metrů hlavní příčinou, proč po vodě neexpeduje automobily výrobní závod Volkswagen v německém Wolfsburgu, ač leží přímo na tomto průplavu a disponuje vlastním přístavem.
Bude nutné speciální plavidlo
Základním problémem expedice osobních vozidel z Kolína po Labi je tedy návrh plavidla či spíše soupravy, která by umožnila naložit podobný počet osobních vozidel jako rýnské speciální lodi (tedy asi 600 kusů), a současně i návrh opatření, nutných k běžnému nasazení takových souprav na Labi od nakládacího přístavu, který by mohl být vybudován ve zdrži Klavary pod Kolínem.
Podle dostupných pramenů by se měla kolínská automobilka specializovat na výrobu malých vozů, jež by měly na trhu nahradit dosavadní typy Toyota Yaris, Peugeot 106 a Citroën Saxo. Nový automobil by měl mít délku 3,5, šířku 1,6 a výšku 1,5 metru. Pokud jde o hmotnost, přesné údaje nejsou k dispozici. Lze však předpokládat, že bude podobná jako například u automobilu Toyota Yaris, jehož hmotnost se pohybuje v závislosti na modifikaci od 920 do 985 kg. Roční produkce by měla činit 300 tisíc vozidel, což odpovídá denní produkci asi tisíc kusů.
Při těsném seřazení vozidel v podpalubí (případně na palubách) plavidla lze počítat s vůlí deset centimetrů mezi vozy, takže jedno „parkovací“ místo by mělo mít rozměry 3,6×1,7 metru. Světlá výška prostorů pro přepravu automobilů by měla činit 1,7 metru, což odpovídá vůli 0,2 metru, která představuje jistou rezervu pro případný přechod na vyšší vůz.
Pokud jde o hlavní rozměry specializovaných plavidel, jež by mohla obsluhovat kolínskou automobilku, zásadním kritériem jsou rozměry plavebních komor na středním Labi, které jsou 85 metrů dlouhé a 12 metrů široké. Největší možný tlačný člun může mít proto délku 71 metrů a šířku 11,4 metru (aby bylo zachováno dostatečné místo pro tlačný remorkér typu TR 500), zatímco motorová nákladní loď by mohla mít při stejné šířce délku 83 metrů.
Vozidla ve třech etážích
Realisticky je možné vycházet z předpokladu, že podmínky na Labi připustí ložení osobních automobilů pouze ve třech etážích. Je to dáno nejen výškou mostů na středním Labi, ale i budoucí výškou mostů na Středozemním průplavu i na průplavech na východ od Labe. Ta má činit 5,25 metru, takže by uspořádání převážených vozidel do čtyř etáží v žádném případě neumožnila. Tento limit je nutno brát v úvahu, neboť možné trasy přepravy nebudou určitě směřovat pouze k přístavům na Labi. Je třeba umožnit i plavbu kanálovou sítí na západ k Rýnu (k zemím Beneluxu, do severní a východní Francie a Švýcarska) nebo na východ k Berlínu a k dolní Odře.
Rozvržení „parkovacích“ míst na tlačném člunu uvedených rozměrů musí být voleno tak, aby byla maximálně využita jeho půdorysná plocha. Současně však musí zůstat určité volné prostory pro manipulační práce posádky, komunikační koridory po obou stranách, palubní zařízení, manévrovací místa pro nasměrování vozidel do těsných řad, šikmé rampy k najíždění do etáží o různé výšce atd. Z předběžných rozborů vyplývá, že by bylo možné počítat asi se sto vozidly na každé z etáží, tj. asi s třemi stovkami vozidel na člunu a se zhruba stejným počtem na motorové nákladní lodi. Po proudu od Mělníka by bylo možné již tvořit ucelené soupravy z jedné motorové nákladní lodi a jednoho člunu,
tj. převážet najednou asi 600 vozidel. Výše vytyčenou podmínku by tedy zřejmě bylo možné splnit, i když je nutné připustit, že délka navrhované soupravy, složené z motorové nákladní lodi a člunu (tj. 154 metrů) by překračovala hranici, kterou
připouštějí plavebně-bezpečnostní předpisy na Labi pod Ústím nad Labem (135 metrů). Předpis by však bylo zřejmě možné modifikovat za podmínky povinné instalace dokormidlovacího zařízení na soupravě.
Základním problémem je návrh hlavního žebra člunu i motorové nákladní lodi, neboť z jeho konstrukce vyplývají jak možnosti komunikace mezi přídí a zádí (šířka volných ochozů), tak i – a to zejména – poloha nejvyššího pevného bodu lodi (respektive nákladu). Ze schematického návrhu konstrukce je zřejmé, že nejvyšší bod nákladu by se mohl nacházet 580 centimetrů nad úrovní dna lodi za předpokladu, že celková výška konstrukce dna a palub nepřekročí 3×30 cm. Šířka rámových žeber by neměla překračovat 25 centimetrů (kvůli možnosti dostatečného otevření dveří vozů v krajní řadě) a šířka nosné konstrukce horní paluby asi deset centimetrů kvůli bezpečnému pohybu posádky podél boků člunu.
Prozatím nelze posoudit, zda bude při konkrétním návrhu konstrukce člunu možné uvedené limity dodržet. Je to však nanejvýš žádoucí, neboť překročení uvedených limitů o desítky centimetrů by mohlo snížit efektivnost přepravy automobilů o desítky procent.
Důležitým aspektem je také vlastní hmotnost člunu. Zatímco běžně se požaduje maximální snížení této hodnoty, je v daném případě situace přesně opačná. Je totiž třeba dosáhnut co nejvyššího ponoru prázdného člunu, a to přibližně alespoň 75 centimetrů. Podle hrubé cejchovní křivky by to vyžadovalo, aby se hmotnost člunu pohybovala kolem 600 tun. Jeho vlastní konstrukce však patrně dosáhne sotva 300 tun, takže bude třeba zajistit nejméně 300 tun pevného balastu. To by bylo možné zajistit například vyplněním prostoru dna hubeným betonem.
Z uvedených úvah dále vyplývá, že při plně naloženém člunu by ponor činil 109 centimetrů, takže by nejvyšší bod nákladu byl ve výši 471 centimetrů nad hladinou. Bude-li požadovaná bezpečnostní vůle pod mostem alespoň 20 centimetrů, vychází potřebná podjezdná výška mostu na 491 centimetrů.
Obdobně při prázdném člunu (ponor 75 cm, nejvyšší bod 450 cm nade dnem) vychází potřebná podjezdná výška mostu na 395 cm a při částečně naloženém člunu, tedy při umístění asi 200 vozidel v podpalubí a na hlavní palubě (náklad 180 tun, ponor 98 centimetrů), asi na 372 centimetrů.
Lze tedy konstatovat, že podmínku bezpečné plavby pod mosty, nabízejícími světlou výšku pouze 525 centimetrů nad hladinou, by bylo možné bezpečně dodržet, což by umožnilo nasazení popsaných tlačných člunů prakticky na všech hlavních evropských vodních cestách. Podmínkou je samozřejmě dokončení modernizace Středozemního průplavu a propojení mezi Labem, Berlínem a Odrou (což je záležitost nejbližších let) a úprava některých mostů na středním Labi nad Mělníkem. Tam by bylo třeba uvažovat o úpravě (mírném zvýšení nebo instalaci zdvižného pole) železničních mostů v Nymburce a v Neratovicích a silničního mostu v Poděbradech. Je však třeba říci, že problémy u těchto mostů by nastaly pouze při vyšších vodních stavech a bylo by možné je řešit i dočasným omezením nakládky na nejvyšší palubu.
Zdá se tedy, že racionální přeprava automobilů z kolínské automobilky po Labi a návazných vodních cestách by mohla být zcela reálná a současně pro labské rejdaře výhodná, neboť by byla málo náročná na ponor plavidel a souprav. Plavbu s ponorem 109 centimetrů lze totiž celkem nenáročnými zásahy garantovat i na problematicky splavném regulovaném Labi celoročně. Námět na rozvoz části produkce kolínské automobilky po labské vodní cestě si tedy zaslouží, aby byl hlouběji rozpracován.
Ing. Jaroslav Kubec, CSc.
