20. února 2003
Poté, co loni akciová společnost ČSKD-Intrans na základě rozhodnutí nizozemských majitelů prošla restrukturalizací a zeštíhlením, což přispělo k tomu, že po několika letech loni hospodařila se ziskem, prodala nadace SAK Aandelen CSKD-Intrans (účelové sdružení městského přístavního podniku Rotterdam, překládkové společnosti ECT) na začátku letošního roku svůj majoritní podíl (80 procent akcií) svazku společnosti Intercontainer-Interfrigo (ICF) a rakouského operátora Intercontainer Austria (ICA) (viz DN 1/03). O důvodech prodeje, záměrech nového vlastníka a výsledcích ČSKD-Intrans v loňském roce jsme hovořili s předsedou představenstva akciové společnosti JUDr. Martinem Cetlem.
„Jaký byl pro ČSKD-Intrans rok 2002?“
„Do loňského roku jsme vstupovali s nemalými cíli a jsem moc rád, že dnes mohu konstatovat, že se nám všechny podařilo splnit. Hlavním úkolem byla restrukturalizace, kterou po nás majitelé začali skutečně velmi tvrdě vyžadovat a kterou už nebylo možné dál odkládat. Loňský rok byl v tomto směru skutečně zlomový – uzavřeli jsme několik dalších terminálů a snížili jejich celkový počet v České republice na čtyři (v Praze, Brně, Pardubicích a v Ostravě). Počet zaměstnanců jsme zredukovali ze 158 na 126 a krok za krokem jsme se tak dopracovávali rentability. Nebyla to příjemná práce, ale v zájmu zachování celé společnosti byla nevyhnutelná. Jako každým rokem bude i letos oficiální audit hotov až na konci února, ale již teď mohu prozradit, že se nám po tomto velmi bolestivém úsilí podařilo dosáhnout i našeho druhé hlavního cíle, a to skončit s kladným hospodářským výsledkem.
Hospodaření ČSKD-Intrans přitom negativně poznamenaly dvě významné události loňského roku – jednak povodně, jednak změna celní legislativy od 1. října. Prakticky ze dne na den jsme (do značné míry vinou vlastních chyb v minulých letech) po zavedení nového celního zákona přišli o všechna privilegia, kterým jsme se dlouhá léta těšili, a museli jsme hledat náhradní ručení. Trvalo to sice jen nezbytnou dobu, ale i tak se omezený žižkovský terminál zcela zahltil. Ukázalo se, že při stávající kapacitě již nemůžeme dále zvyšovat objemy, a potvrdilo se to, co jsem
v rozhovoru pro Dopravní noviny říkal již loni – totiž že se nezbytně musíme začít zaměřovat na kvalitu, nikoli na kvantitu."
„V souvislosti se změnou vlastníka teď ovšem žižkovský terminál opustil váš dosud nejvýznamnější partner – European Rail Shuttle, který od 14. ledna začal jezdit z Mělníka. Co to pro vás bude znamenat?"
„To, že ERS – tedy rejdaři
Maersk a P&O – jednou odejdou, bylo jasné již delší dobu. Při dosavadním nárůstu objemů tomu vzhledem k omezené kapacitě žižkovského terminálu mohl jen těžko někdo zabránit. A loni se limity terminálu projevily zvlášť markantně – jak při povodních, tak i po zavedení nového celního zákona. Do budoucna bychom nezvládli ani běžný plánovaný růst objemů. Z tohoto hlediska se nám spíše rozvázaly ruce, když se na Žižkově uvolnily kapacity.
Odchod ERS měl ještě druhý významný efekt – potvrdil to, co jsme vždy (ne vždy však s úspěchem) tvrdili, totiž že jsme zcela neutrální společnost. Často jsme se setkávali s pochybnostmi o naší neutralitě vzhledem k našemu spojení s rejdaři Maersk a P&O. Teď se konečně ukázalo, že takové obavy byly zcela liché.
Ostatně odchod ze Žižkova neznamená, že s oběma rejdaři končíme, naopak tím podle mého názoru začíná nová etapa naší spolupráce. V destinacích, které obsluhuje ERS i ICF, si sice budeme konkurovat, ale ICF má nesrovnatelně více relací a ve všech ostatních pro nás samozřejmě P&O a Maersk budou, jak doufáme, VIP zákazníky.“
„Jak se odchod ERS konkrétně projevil na vytížení kapacit žižkovského terminálu a na vašem hospodaření?“
„Po odchodu Maersk a P&O kleslo vytížení terminálu zhruba na padesát procent. Finanční pokles ovšem tak velký zdaleka není – předchozí vedení společnosti totiž s hlavními zákazníky dohodlo, že si mohou sami zajišťovat rozvoz. Takových ujednání se budeme snažit do budoucna vyvarovat, proto předpokládám, že bychom měli propad velmi rychle vyrovnat.“
„Proč vlastně podle vás po dosažení bodu obratu v hospodaření firmy nizozemští majitelé svůj podíl prodali? A jaký byl hlavní motiv vstupu ICF?“
„Vyjádřili se tak, že ČSKD-Intrans nezapadá do nové obchodní filozofie, kterou do firmy ECT přinesl její nový majoritní vlastník Hutchinson Port Holdings. A je pravda, že naše činnost nikdy zcela nepatřila k standardním aktivitám skupiny – a často to bylo znát i na naší vzájemné komunikaci. Naopak s ICF, který podniká ve stejném oboru, si již od samého začátku rozumíme velmi dobře.
A proč Intercontainer do ČSKD vstoupil? ICF je panevropský operátor – jeho relace sahají od Skandinávie po Balkán, od Portugalska až po země SNS. A do celoevropského pokrytí samozřejmě patří i Česká republika a Slovensko, jejichž území – jak lze na mapě spojů ICF dobře vidět – bylo zatím pro ICF bílým místem. ICF chce nejdříve posílit svou pozici na českém trhu a pak se obrátit dál na východ a ČSKD-Intrans mu do této koncepce velmi dobře zapadá.
Při našem jednání s předsedou představenstva ICF René Hellinghausenem a předsedou správní rady ICA Gustavem Poschalkem se oba pánové shodovali v představě, že prioritou bude jednak posílení vlivu aliance v tomto regionu, jehož význam se bude po rozšíření Evropské unie dále zvyšovat, jednak postupná expanze dále na východ.
Naše terminály by měly být například již brzy napojeny na regionální centrum ICF v Malaszewiczích na polsko-běloruských hranicích, kudy ICF vypravuje vlaky Ostwind a Westwind, a ICF hodlá v této expanzi využít i našich zkušeností s přepravami na východ.
Objemy v této relaci se trvale zvyšují a to potvrzuje naši správnou strategii vůči zákazníkům. O detailech strategie nových majoritních akcionářů však s nimi budeme teprve jednat – právě tento týden v Praze při definitivním podpisu kupní smlouvy.“
„Lze očekávat i další změny ve vlastnické struktuře nebo názvu společnosti? Třeba po vzoru ICA?“
„Jaké budou záměry majoritních akcionářů v tomto směru, zatím nechci předjímat. V ICA měl zpočátku ICF rovněž majoritní podíl, ale většinu akcií od něj odkoupily Rakouské spolkové dráhy, takže dnes vlastní 51 procent operátora, zatímco ICF jen 28 procent. Domní-vám se, že podobná cesta je možná i u nás. Určitě neporuším žádné tajemství, když řeknu, že obě společnosti vážně uvažují také o nabídce českým a slovenským drahám – i když s největší pravděpodobností v menším rozsahu než v případě ICA.“
„A pokud jde o zázemí ČSKD-Intrans a jeho další investiční rozvoj?“
„O konkrétních investičních záměrech jsme nehovořili. Shodli jsme se již nicméně na tom, že síť terminálů, která zůstala po loňském posledním zeštíhlení, by měla být zachována a v tomto směru jistou podporu očekáváme. V některých případech bude také nutná okamžitá obměna techniky, která v posledních letech musela zvládat značný nápor. I v tomto směru jsme dostali určitý příslib a teď již jednáme o konkrétních věcech.“
„Můžete již dnes říci, co by mohli od vstupu ICF očekávat čeští zákazníci?“
„Všichni místní operátoři se až dosud orientovali téměř výlučně na relace do přístavů. Maritimní přepravy jsou samozřejmě významné i pro ICF, ale vedle toho operátor provozuje také celou síť čistě kontinentálních linek. Již za několik dní k nim přibude například linka Verona-Bratislava. A v tom vidím velkou šanci nejen pro naše zákazníky, ale i pro ČSKD-In-trans a jeho zbývající terminály.
Již do konce února začnou týdně jezdit také tři páry vlaků ze Žižkova do centra sítě X.net v Herne. Terminál v Herne je napojen na celou západní Evropu – Rotterdam, Antverpy a Zeebrugge a řadu dalších destinací – a procházejí jím pro nás zcela netušené objemy, o kterých jsme pro své zahledění na přístavy ani pořádně nevěděli. Už jen skutečnost, že část těchto přeprav půjde přes nás a že je budeme zpracovávat, nám do budoucna dává dobré perspektivy.
Vlak do Herne zatím jezdí ve zkušebním provozu, dosud bez jízdního řádu. Podle objemu zboží pak budeme zapojovat i další terminály, první na řadě bude Bratislava. V případě, že objemy přeprav z Prahy a Bratislavy relaci v patřičné četnosti nedokáží naplnit, zapojíme i moravskou zátěž.“
„Hlavní hub ICF v tomto regionu je však bezpochyby v Maďarsku, v Šoproni. Nebude hrát ČSKD-Intrans druhé housle?“
„Šoproň má nepochybně časový náskok, protože se tam ICF angažuje daleko déle. To však neznamená, že Praha zůstane v jejím stínu – Šoproň je významné centrum pro přepravy na Balkán a do Turecka, nikoli pro přepravy na východ. Do Ruska a SNS vede hlavní cesta přes Brest a Bělorusko, a proto v tomto směru budeme hrát důležitější roli určitě my.“
„Změna vlastníka zřejmě pozdrží i výstavbu nového terminálu, o které se hovoří již několik let…“
„Zcela jistě. Již dříve jsme si vytipovali náhradní lokality a studie proveditelnosti a rozpočty jsou zpracovány. Po současných změnách vlastníků ovšem budou muset všechna jednání pokračovat, a tak zatím není jasné, kdy přijmeme konečné rozhodnutí. V současné době proto intenzívně jednáme o dalších možnostech v rámci žižkovského terminálu a chceme využít opce, která je součástí platné smlouvy. Vzhledem k termínu vstupu naší země do EU se však naskýtají i další možnosti, zřejmé již při pouhém pohledu na mapu střední Evropy…“
Luboš Spálovský
