6. března 2003
Otevření vnitřního dopravního trhu českým dopravcům po vstupu do EU nabízejí zatím jen ty členské země unie, jimž od českých dopravců nehrozí žádná konkurence, protože pro ně nejsou příliš zajímavé. Sotva kdo pojede provozovat kabotáž do Portugalska nebo (poletí) do Irska. Vstřícně se tváří také země jako Dánsko nebo Lucembursko, postoje dalších k přechodnému období nejsou jasné.
Německo a Rakousko, které si odklad liberalizace podle vzorce „dva plus dva plus jedna“ vynutily, ho naopak budou plně aplikovat aspoň první dva roky. Pak se uvidí, ale po-dle schváleného scénáře, který se české straně nepodařilo zvrátit, jim v podstatě stačí konstatovat, že hrozí nebezpečí vážných otřesů na jejich trhu, aby se zákaz o dva roky prodloužil. I posledního prodloužení o jeden rok mohou dosáhnout pouhým sdělením. Evropská komise se vzdala jakékoli role – dnes už ovšem tiše uznává, že v této věci nechala Němcům až trochu moc volnou ruku.
Pro české dopravce jsou přitom samozřejmě nejzajímavější právě tyto dvě země. Mohou logicky namítat, že je nesmyslné, aby vozidlo, které vezlo náklad do Hamburku, nesmělo vzít na zpáteční cestě jiné zboží do Drážďan. Na druhé straně nejsou asi příliš liché německé a rakouské obavy z toho, že v příhraničních oblastech budou rozvážku piva nebo svážení dřeva zajišťovat česká vozidla, která se na noc vrátí přes hranice do ještě dlouho levnějšího Česka.
Česká hrdost
Evropská komise nepřistoupila na to, že by regulovala vývoj v oblasti kabotáže, takže bilaterální režimy s jednotlivými členy Evropské unie musí sjednat ministerstvo dopravy. Lze předpokládat, že s těmi, kdo neotevřou trh docela, se podaří sjednat kvóty, omezené případně jen na využití v dálkové dopravě (Hamburk – Drážďany). Dohoda s Německem bude závislá na zpracování nákladové studie; záměr je vyjádřen ve zvláštní dvoustranné deklaraci, přiložené ke vznikající Smlouvě o přistoupení.
Česká republika byla jedinou kandidátskou zemí s výjimkou Slovinska, která v dopravě nepožádala o přechodné období; právě proto také celý rok odmítala přistoupit na omezení v kabotáži. Podle odborníků z Evropské komise je česká situace v mnoha směrech skutečně lepší než polská nebo maďarská, svou roli však podle nich sehrála i česká „hrdost“. Uzavření kapitoly ještě neznamená, že je všechno v pořádku, tedy že evropská legislativa byla dokonale sladěna a zejména že se také uplatňuje v praxi.
Jako příklad se uvádějí nedostatečné kontroly technického stavu vozidel i silnic nebo nedodržování předpisů o pracovní době a odpočinku řidičů kamiónů a autobusů; v tomto případě experti Evropské komise žehrají na slabou administrativní kapacitu.
České dráhy: pochybnosti ohledně oddlužení
Zákon o vzniku Českých drah, který platí od začátku ledna, dokončil požadované rozdělení podniku na správce železniční cesty a na provozovatele dopravy. Komise si však není jista, zda se jí líbí, že o infrastrukturu se nadále starají České dráhy na základě smlouvy se Správou železniční dopravní cesty, která jim pronajímá koleje. Pochybnosti panují také kolem oddlužení Českých drah, jež bylo provedeno jen převedením dluhu na správce železniční dopravní cesty.
Předmětem zkoumání Evropské komise bude nadále také působnost železničního bezpečnostního úřadu a železničního správního úřadu. Není jasné, zda lze dopustit, aby stejný úřad přiděloval kapacity, tedy časové výseče na drahách pro různé podniky, a zároveň také licence pro provozování železniční dopravy. Jako obvykle komisi zajímá složení těchto úřadů a záruky jejich nezávislosti.
Legislativa EU se v oblasti železnice vyvíjí velmi rychle; pro vstupující země není vůbec snadné, aby dokázaly s takovým tempem držet krok a ještě souběžně prováděly restrukturalizaci. Experty unie proto dráždí vyhlášení českých činitelů, že dráhy jsou na vstup již dokonale připraveny. S oblibou poukazují na to, že třeba francouzské dráhy, neliberalizovaný veřejnoprávní moloch, by neměly sloužit jako vzor; jedním dechem však uznávají, že unii není nic do toho, jakou formou restrukturalizace proběhne.
„V kandidátských zemích se po železnici nadále přepravuje až 40 procent zboží, zatímco v Evropské unii to kleslo už pod 10 procent. Nechceme, aby se nové členské státy daly stejnou cestou – naopak bychom si přáli, aby se podíl železnice v zemích ‚patnáctky‘ dotáhl na úroveň kandidátských zemí,“ uvedl nejmenovaný zdroj z Evropské komise.
Ruzyně: nezávislé přidělování slotů
Také předpisy týkající se letecké dopravy by podle představ Evropské komise měly být od začátku letošního roku plně sladěny; komise bude ještě prověřovat míru nezávislosti orgánu pověřeného přidělováním slotů na pražském letišti. A priori by v něm podle představ komise neměla hrát hlavní roli letecká společnost ČSA.
Rodící se iniciativa „jednotného nebe“ bude podle představ Bruselu vyžadovat postupné odbourávání dohod o „otevřeném nebi“, které řada členských i kandidátských zemí uzavřela se Spojenými státy. Komisařka Loyola de Palaciová se chystá záhy poslat dopisy v tomto smyslu všem 25 vládám. Stále však ještě od členských zemí nedostala mandát k vyjednání společné – a výhodnější – dohody s USA jménem celé rozšiřující se unie.
Doprava je typickou oblastí tzv. sdílené kompetence – na evropské úrovni se upravují otázky jejího fungování na jednotném vnitřním trhu, bezpečnostní normy a v posledních letech také stále více liberalizace. Právě uzavírání se do národních hranic, lpění na tradicích a výdobytcích z minulých dob a neochota se otevírat patří mezi příčiny závratného poklesu významu železniční dopravy, jemuž se Evropská komise snaží čelit, také pod tlakem vlastních závazků v oblasti ochrany životního prostředí.
Karel Barták,
ČTK, Brusel
