„Klást překážky rozvoji vnitrozemské plavby je velmi nezodpovědné“

Ministerstvo životního prostředí na počátku března s odvoláním na přírodní hodnoty vydalo negativní stanovisko k výstavě dvou jezů na dolním Labi a stavbám v Prostředním Žlebu a Malém Březně neudělilo výjimku ze zákona o ochraně přírody a krajiny. Ministr Miloš Kužvart kvůli ohrožení přírody zamítl i projekt výstavby přibližně tříkilometrového plavebního kanálu na Labi v Přelouči. O dopadech těchto rozhodnutí na vnitrozemskou plavbu v České republice a nevyužitých možnostech vodní dopravy jsme hovořili s ředitelem akciové společnosti Vodní cesty a někdejším náměstkem ministra dopravy a spojů za vlády premiéra Josefa Tošovského ing. Petrem Formanem.
„Generální ředitel Československé plavby labské Miroslav Šefara považuje negativní stanovisko ministerstva životního prostředí k výstavbě jezů na dolním Labi za ohrožení existenčních zájmů České republiky. Jaký je váš názor?“
„Domnívám se, že klást překážky rozvoji vnitrozemské plavby, která patří z ekologického hlediska k příznivým druhům dopravy, je velmi nezodpovědné. Zabránit splavnění dolního Labe se totiž opravdu bezmála rovná likvidaci vnitrozemské plavby v České republice. Labe je v současnosti jedinou naší cestou do Evropy po vodě. A protože pro napojení na Dunaj nebo Odru jsme udělali velmi málo, tak nám na dlouhá léta zbývá jenom Labe. V Bílé knize o dopravě, kterou Evropská komise vydala v září loňského roku, se přitom klade na podporu a rozvoj vnitrozemské plavby velký důraz. Možnost, že by Česká republika nedisponovala vodní dopravou a byla tak v širokém okolí anomálií, je pro mě osobně velmi obtížně přijatelná.“
„Kromě výstavby plavebních stupňů na Labi údajně existuje ještě jeden projekt, který by umožnil zlepšit průtokový režim na tomto vodním toku. Jeho princip spočívá v tom, že by se ke zlepšení průtoku využila voda shromážděná ve vodních nádržích, které vznikají na místě bývalých hnědouhelných dolů v severních Čechách…“
„Tato možnost by ovšem představovala pouze doplněk základních úprav, protože i poté, co se stupně na dolním Labi dostaví – a doufejme, že se tak stane – může být plavba ve zvlášť suchých obdobích omezena. V tomto případě by využití vody z nádrží bylo velmi vhodným řešením, protože v kriticky málo vodných obdobích by bylo možné zlepšit plavební podmínky nejen na českém úseku, ale zejména v Německu. Myšlenkou na vybudování podobné nádrže na německém úseku u Pirny se ostatně zabývají i němečtí odborníci. Tato možnost tedy potencionálně existuje, nicméně není vůle se tímto projektem zabývat.“
„Jak hodnotíte rozhodnutí ministra životního prostředí Miloše Kužvarta, který odmítl udělit výjimku ze zákona o ochraně přírody a krajiny v případě plavebního kanálu na Labi v Přelouči?“
„U Přelouče se jedná o vybudování nové plavební komory s relativně krátkým, přibližně tříkilometrovým kanálem, který obchází dvě cenné památky: technickou, kterou tvoří původní jez, plavební komora a elektrárna v Přelouči, a přírodní, tzv. Labské hrčáky, na jejichž zachování si ekologové obzvláště zakládali. Při tvorbě územního plánu Přelouče v letech 1994 a 1995 bylo z šesti připravených variant zvoleno nejvhodnější řešení. Stavba byla kladně hodnocena v rámci posuzování jejího vlivu na životní prostředí v procesu E. I. A., kladně ji zpočátku hodnotilo i ministerstvo životního prostředí. Tentýž úřad ovšem na počátku března udělit výjimku odmítl s tím, že se v této lokalitě vyskytují vzácní živočichové. Posuzování vlivu staveb na životní prostředí v rámci procesu E. I. A. je přitom technicky velmi náročné a je velmi důležité, aby byly splněny všechny podmínky. Proto považuji za demoralizující a destabilizující signál, když se později ukáže, že závěry tohoto hodnocení pro ministerstvo životního prostředí neplatí. Pevně ovšem věřím, že se kanál podaří vybudovat a že labská vodní cesta bude končit v Pardubicích, kde vzniká důležité logistické centrum nejen pro východní Čechy, ale i severní Moravu.“
„Po rozdělení Československa ztratila Česká republika přístup na řeku Dunaj. Jak hodnotíte možnost vybudování kanálu Dunaj-Odra-Labe?“
„Zkusme od sebe oddělit zájmy evropské a zájmy České republiky. Myslím si, že spojit Dunaj, Odru a Labe je spíše zájmem evropským. Z vnitrostátního hlediska tento projekt není – alespoň já to tak cítím – obzvlášť významný. Je ovšem nutné zajistit územní ochranu, aby bylo v budoucnosti možné toto spojení vybudovat. To je jedna stránka věci. Druhou stránkou je, že by Česká republika opravdu měla být připojena na všechny významné vodní cesty. V přístupu na dunajskou vodní cestu se příliš nepokročilo, ačkoli různé ekonomické rozbory prokázaly, že toto připojení patří mezi nejefektivnější dopravní projekty. Poněkud lepší situace panuje na severní Moravě, neboť v roce 2000 bylo s polskými partnery podepsáno memorandum o společném projektování oderské vodní cesty, která by měla končit v prostoru Ostravy a Bohumína.“
„V jaké fázi se tyto projekty nacházejí?“
„Po dvou letech spolupráce s polskými partnery se z velké části podařilo prolomit jakousi počáteční nedůvěru. Za technický i společenský průlom považuji zejména návrh polské strany na zvýšení vodní hladiny na Odře až k soutoku s řekou Olší, kde má vzniknout hospodářská zóna. Oblast rozkládající se v okolí Gorzyczek na polské straně a Věřňovic, které leží na území České republiky, má vůbec velmi strategickou polohu. Je to místo, kde má dálnice D47 překračovat státní hranici a kde by zároveň mohla končit širokorozchodná železnice. Prodloužení širokorozchodné železnice z Katovic až do Bohumína totiž na polské straně nevzbuzuje příliš velké nadšení: vznik společné hospodářské zóny a terminálu v oblasti Věřňovic a Gorzyczek by mohl představovat oboustranně přijatelné řešení. Takže když to shrneme, územím by procházela dálnice, končila by v něm širokorozchodná železnice, byla by v něm dostupná vodní doprava a snadno dostupná železnice s normálním rozchodem kolejí. Vznikl by tak velmi zajímavý dopravní uzel i z celoevropského hlediska.“
„Jaká je úroveň vodní dopravy v České republice z hlediska Evropské unie?“
„To je otázka, na kterou se skoro nechce odpovídat. Úroveň vodní dopravy v České republice odpovídá pozornosti, které se jí v uplynulých padesáti letech dostalo. Vodní doprava stále zůstává popelkou, dopravním oborem, o němž si mnozí myslí, že se přežil. Ve skutečnosti tomu tak není. Svědčí o tom podpora, která je vnitrozemské plavbě poskytována v zemích Evropské unie, přestože tento dopravní obor není velký a nedisponuje tedy ani rozhodující lobby v parlamentech. Jedinými opravdu expandujícími obory v unii jsou silniční doprava a příbřežní plavba, které se v oblasti vnitroevropských přeprav na veškerých výkonech podílejí celkem 86 procenty. Vnitrozemská plavba se čtyřmi procenty stagnuje a železniční doprava je s osmi procenty v trvalém poklesu. Zatímco absolutní objem zboží přepraveného v zemích EU lodní dopravou roste, v České republice trvale klesá. A to jak v zahraničních přepravách, které by měly být dominantní, tak vnitrostátních. A dokonce nejsme schopni prosadit ani takové maličkosti, jako jsou tzv. ‚cityprojekty‘. Když se například budoval Berlín, museli stavitelé přepravovat stavební materiál po Sprévě a nikoli ulicemi…“
„Co dále negativně ovlivňuje vodní dopravu v České republice?“
„Vodní dopravu v České republice negativně ovlivňuje i celá řada zdánlivých maličkostí. Například nedostatek kapitálu a jeho dlouhodobá návratnost nebo neexistence podpůrných programů pro drobné a střední podnikatele, jaké jsou běžné v řadě jiných oborů. Nepodařilo se ani prosadit program na obnovu lodního parku, který stárne a již neodpovídá současným potřebám. Kvůli nedostatku kapitálu se také nedaří zavádět nové služby, například přepravu kontejnerů. Přitom v zemích EU existují velice významné a následování hodné programy, které takové služby iniciují. Pro vodní dopravu v České republice by mělo velký význam, kdyby byly přístavy budovány jako součást hospodářských zón, a vodní doprava tak získala přímé přepravy. Handicap vodní dopravy se prohlubuje i tím, že je omezena doba provozu na vodních cestách. Pokud by lodě byly vybaveny radary a vodní cesty radarovými odražeči, bylo by možné – stejně jako na Rýně či Dunaji – jezdit i na regulovaném Labi v noci, což by výrazně zrychlilo přepravy.“ Milan Žalud