7. května 2024, Petr Rožek
„Tak nám zase stávkuje ajznbón“, říká pani Müllerová a Švejk nejdřív neví, který a proč. „No přece v Němcích, pane Švejk!“ Tak tohle by mohl slyšet dobrý voják Švejk v poslední době několikrát, březen nevyjímaje. Odborový svaz strojvedoucích GDL 5. března přerušil kolektivní vyjednávání s Deutsche Bahn. Oba partneři kolektivního vyjednávání okamžitě začali obviňovat jeden druhého. Šéf GDL Claus Weselsky oznámil na středu 6. stávku v nákladní dopravě. Následovat měly další tzv. vlnové údery. Ty však budou oznámeny pouze v krátkém předstihu „a rozhodně ne 48 hodin předem,“ vysvětlil šéf GDL Weselsky a odmítl další arbitráž nebo moderování.
GDL také prý již uzavřela kolektivní smlouvy s jinými železnicemi, celkem 28, a další se chystají ji uzavřít. Podle Weselskyho pak „divocí“ členové představenstva DB chtějí zajistit nespravedlivou výhodu nad
svými konkurenty. Naopak DB dělá obrovské ústupky, GDL se neposunuje ani o milimetr a nechává vyjednávání kolabovat – to říká Deutsche Bahn o konci jednání s odborovým svazem strojvedoucích.
Ve středu 6. března 2024 stály nákladní vlaky od 6 večer 35 hodin. 35 je symbolické číslo, které musí GDL podle svazu poskytnout železničnímu výboru. Symbolizuje 35hodinový pracovní týden, který GDL požaduje.
11. března v 18:00 opět začala 24hodinová výstražná stávka na popud odborového svazu GDL v železniční nákladní dopravě. V úterý brzy ráno ve 2:00 následovala osobní doprava. Odborový předák Claus Weselsky již dříve pohrozil, že v budoucnu poskytne železnici a cestujícím mnohem méně času na přípravu, aby se na protestní akci připravili. Byla to opět naprostá zátěž pro miliony cestujících v železniční dopravě a pro ekonomiku, stávka měla opět masivní dopad na celý německý železniční provoz.
Kamenem opakovaného kolapsu jednání byl spor o zkrácení pracovní doby pro pracovníky na směny z 38 na 35 hodin týdně se stejným platem (sic!), což požadovala GDL. Deutsche Bahn již dříve prokázala, že je ochotna do roku 2028 snížit pracovní dobu na 36 hodin ve dvou krocích bez jakýchkoli finančních ztrát; argumentuje však zároveň tím, že zkrácení pracovní doby bude vyžadovat více nových strojvůdců, jichž je již nyní ve firmě nedostatek. Šéf GDL Claus Weselsky poukazuje na to, že odbory již podepsaly kolektivní smlouvy s více než dvěma desítkami dalších železničních společností, které stanovují 35hodinový pracovní týden. Ty však podléhají podmínce, že s takovou dohodou bude souhlasit i státní železniční společnost. V opačném případě by byly stávající smlouvy odpovídajícím způsobem upraveny, čemuž chce Weselsky zabránit.
DB Cargo má však i další důvody ke starostem. I přes vykreslování zářných zítřků a zrychlujícího se přechodu zboží ze silnice na železnici musel Generální ředitel Deutsche Bahn (DB) Richard Lutz koncem měsíce oznámit nepříjemný vývoj za rok 2023: v roce 2023 se zhroutil objem zásilek v dceřiné společnosti železniční nákladní dopravy. Objem přepravy klesl o 11,1 procenta na 197,6 milionu tun. K podobnému poklesu došlo také u přepravních výkonů, a to o 11,9 procenta na 74 458 milionů tunokilometrů; přesto tržby vzrostly o 6,4 procenta na 5 582 milionů eur. Se ztrátou 497 milionů eur (EBIT) je ale společnost stále hluboko v červených číslech a výsledek je horší, než se původně plánovalo – i když ještě v polovině roku 2023 sdělila generální ředitelka DB Cargo Sigrid Nikutta cíl znovu se v roce 2023 přiblížit ziskovosti.
I z jiných velkých evropských zemí však přicházejí podobné zprávy, případně zprávy o pokoutných snahách místních vlád lít další peníze do ztrátových národních dopravců. Modální rozdělení stále nedosahuje žádoucích hodnot, v Německu dokonce železnice v poměru k největšímu rivalovi – silnici – oslabuje. Důvodem jsou prý nedostatečné pobídky nákladní dopravě na železnici v kombinaci s nedostatečnou politikou omezování silniční dopravy (například) finančními nástroji, tedy především narůstajícím mýtným zatížením. A přesto zboží volí rychlejší a spolehlivější silniční spojení…
Autor se domnívá, že problém může být jinde. Po pokusu o liberalizaci železnic v Evropě cestou oddělení železniční cesty od provozu a umožnění vstupu menším operátorům na tento trh nebyl tento proces dotažen do zcela transparentního konce. Bývalý státní dopravce si podržel dominantní postavení na trhu (v Německu 41 procent, v Česku dokonce přes polovinu), avšak též uspořádání takové, kdy ztrátovou osobní část musí za každou cenu dotovat přeprava zboží. Tento politický „befél“ je umožněn účastí politických stran na obsazování vrcholných manažerských pozic s očekáváním jejich maximální loajality vůči vládě. Zadání „vydělat“ jsou pak plněna za každou cenu, což nejenom křiví trh (menší operátoři jsou ve velké míře závislí na službách dominantního dopravce a musí jeho cenovou agresivitu na úkor svých zákazníků a své marže akceptovat), ale zároveň výrazně snižují komerční atraktivitu tohoto dopravního módu (dalším příkladem může být necitlivé zvyšování poplatku za užití trasy). Má-li být tedy železnice důstojným a schopným rivalem dopravy po silnici, kde trh stoprocentně funguje, musí se oprostit od křížového financování a nabízet služby na úrovni - samozřejmě cenové, většinu zákazníků ekologický provoz zatím příliš neoslovuje - pro zákazníka zajímavé. A nakonec - neustálé zvyšování finanční zátěže silniční nákladní dopravy tento problém neodstraní. Jen se vyšší náklady dopravců časem promítnou do ceny dopravy, pak do ceny zboží, a nakonec tedy i do tolik diskutované inflace.
Petr Rožek
