20. listopadu 2023, Petr Rožek
Inter arma silent muse. To známe všichni a všichni si uvědomujeme, jaké obtíže může válečný stav znamenat pro kulturu a umění. Mohli bychom však také bez váhání dodat: Inter arma, transitus partitur. A bohužel, mohli jsme se o tom v plné intenzitě znovu přesvědčit zcela nedávno…
Po covidu válka
V únoru loňského roku Rusko spustilo agresívní útok na sousední Ukrajinu. K invazi došlo v době, kdy se Evropa teprve zotavovala z kovidového šoku, který na jedné straně zcela zásadně změnil (spíše můžeme říci zbořil) do té doby nedotknutelné logistické principy a překresloval mapy obchodních linek. V tomto chaosu logicky rostl tlak na výkony dopravní služby všech druhů, čímž dle zákona o nabídce a poptávce prudce rostla cena dopravy (a můžeme ponechat stranou úvahu, zda tento růst byl ve všech případech oprávněný). Následkem exploze cen přepravy pochopitelně v dominovém efektu rostly ceny polotovarů i hotových výrobků a tento růst se obratem zvrátil do spirály mnohonásobné kauzality.
Plyn jako slabé místo
Zcela zásadní na další ekonomické ukazatele v evropských zemích mělo nenapravitelné poškození plynovodů Nord Stream I a II, dodnes nevysvětlené, ale mající za následek těžko nahraditelný výpadek v dodávkách zemního plynu, na který větší část Evropy sázela jako na budoucí nosný zdroj „ekologického“ rozvoje.
Další efekt války na Ukrajině na sebe nenechal dlouho čekat. EU v důsledku neutuchající intenzity války a rostoucí ruské agresivity uplatnila v několika vlnách embargo na vzájemný obchod, které se nemohlo neprojevit v odvětví dopravy. Zatímco před válkou, tedy v roce 2021 se zdál vývoj na železničních spojeních z Dálného Východu přes Rusko do Evropy jako nekonečný příslib dvouciferného růstu, dnes se po prudkém ochlazení objem ještě nedostal na předkovidovou úroveň, což je s ohledem na teprve desetiletou historii projektu Pás a stezka opravdu tristní. V důsledku omezení jsou navíc testovány nové trasy, které však mohou být obratem velkou neznámou, či dokonce novou hrozbou pro plynulý pohyb zboží. Čína sice jako hlavní nositel investiční aktivity nezahálí a ze svého konce se snaží vzniklé mezery vyplnit; to,
že je častá kritika ze strany EU někdy přehnaná, je pravděpodobně dáno i tím, že projekt BRI (Belt and Road Initiative) je často velmi omezeně chápán jako projekt rozvoje infrastruktury. Ve skutečnosti kromě této oblasti existují další oblasti spolupráce, a to: obchod/investice, finance a systémy financování, jakož i politická, vědecká a kulturní spolupráce. Častou mylnou představou je regionální zaměření BRI.
Dnes se k BRI hlásí 149 zemí, tedy přibližně dvě třetiny všech zemí světa. BRI je dnes také tematicky do značné míry neomezený. Jde však často o velmi nestabilní regiony ve východní a západní Africe, kde v nedávné době došlo k několika pokusům o zvrat v místních vládnoucích seskupeních, obvykle s následkem válečného stavu a ničení.
Západ tomu nemůže čelit. Alternativní rozvojové iniciativy obvykle zůstávaly uvízlé ve fázi koncepce.
Regionální konflikty mají
globální dopad
Válka na Ukrajině se však vleče a mohlo by se zdát, že se (včetně uvedených excesů) vše vrací do normálních kolejí. Jak ošidné může být takové očekávání nám však ukázal říjen, a to sice v oblasti, která již dříve přinesla několik regionálních konfliktů s globálním dopadem (například ropnou krizí v roce 1973 či dlouhým uzavřením Suezského průplavu s vynucenou zásadní změnou trasování námořních linek z Dálného východu do Evropy), ale která nás pomalu ukolébala do víry v trvalý mír a klid. 7. října nad ránem však bojovníci Hamasu přepadli z pásma Gazy jižní okraj státu Izrael a s nebývalou brutalitou zde až do vytlačení působili včetně nebývalé aktivity raketového ostřelování. Bohužel, intenzita těchto útoků byla tak vysoká, že se začala dotýkat i jižního okraje Tel Avivu, a tudíž i zde ležícího přístavu Ašdod, který tradičně slouží pro příjem importních zásilek směřujících do země. Pracovníci přístavu sice zachovávají nepřetržitý provoz – vykládají a nakládají nezbytné zboží pro obyvatele Izraele, ale jejich produktivita klesá s častými přerušeními z důvodu varování před vzdušnými útoky. Překvapivá však byla okamžitá reakce trhu – sazby do Izraele klesly.
Nejistota ohledně cen
Sazby za kontejnery z Číny do přístavu Ašdod se od druhého říjnového týdne snížily asi o 10 procent, ale jsou v souladu se sazbami pro celý region. Jako memento doby však izraelský dopravce ZIM varoval před možností krátkodobého přerušení provozu a oznámil, že na kontejnery do izraelských přístavů a z nich bude účtována přirážka za válečné riziko ve výši 80 až 120 dolarů. To by představovalo čtyř‑ až sedmiprocentní nárůst sazeb za dovozní kontejner. Okamžité sazby z evropských uzlů do Ašdodu většinou také klesly, i když méně výrazně, což prý naznačuje, že obě trasy nadále fungují normálně, protože sazby jsou prozatím v souladu s trendy na větším regionálním trhu.
Důvodem však může být též masívní propad v poptávce po službách na těchto linkách. Pojišťovny naopak logicky zavedly dodatečné pojistné, a to až desetinásobné, na přepravy do Izraele, které činí 0,15 až 0,2 procenta z hodnoty lodi – což může činit desítky tisíc dolarů – oproti obvyklé sazbě 0,0125 procenta. To vše samozřejmě bude mít již známý (viz obtíže s námořním spojením do ukrajinských přístavů přes Černé moře, které se z důvodu vysokého pojistného „smrsklo“ na malá a velmi stará plavidla) efekt v podobě brzy rostoucích sazeb námořního dopravného včetně možného „hysterického“ příplatku na kolem plující linky, tedy na námořní spojení z a do Suezského průplavu.
Ropa opět zdražuje
Mezitím vzrostly v důsledku konfliktu i ceny ropy, přičemž ropa Brent v druhém až třetím říjnovém týdnu zdražila o 3,3 procenta. Je tudíž pochopitelné, že pokud se toto zvýšení udrží, může mít vliv na palivové příplatky za přepravu a budoucí korekční faktor bunkru. Jelikož cena přepravy má přímý dopad do ceny produktu, bude mít původně lokální konflikt zřejmě přímý vliv na neklesající inflaci minimálně v Evropě. Bohužel, globální propojení a nečekaná kauzalita dnes vládnou světu…
Petr Rožek
