3. února 2022, Petr Rožek
Právě skončený rok byl jistě ve znamení vracející se epidemie covid a různých opatření, kterými se vlády v různých koutech světa snažily opakující se vlny nákazy zpomalit a omezit. V dopravních systémech jsme byli svědky několika lock downů ve významných světových přístavech a letištích s okamžitým dopadem do globální logistické sítě. Tyto zásahy však byly tak často a tak podrobně popsány a rozebrány, že nechme výjimečně covid stranou a zaměřme se na jinou, možná stejně důležitou událost, a to především z evropského úhlu pohledu.
Jde o výsledek voleb do německého Spolkového sněmu (Bundestag). Vzniklá tříbarevná koalice (nazývaná semaforová), tak jen doufáme, že se nebudou střídat efekty barev jako na křižovatce) s výrazným vlivem strany Zelených a liberální FDP (ta obsadila překvapivě post spolkového ministra dopravy) bude zcela jistě zdrojem mnoha nových iniciativ vedoucích v dopravě k dalšímu posílení trendu dekarbonizace, a tedy k přesunům výkonů mezi dopravními módy. První náznaky jsou již zřejmé, viz zcela čerstvé výstupy z konference ministrů dopravy spolkových zemí. Strukturální reforma Deutsche Bahn, plánovací kázeň a ochrana klimatu byly jen některými z témat, o nichž ministři dopravy spolkových zemí na své turnusové konferenci ve 49. týdnu diskutovali, a pracovní skupina již předložila 20 návrhů. Jedním z nich je, že v železniční nákladní dopravě budou nákladní vlaky s nulovými emisemi osvobozeny od traťových a provozních poplatků, aby se zabránilo diskriminaci nákladních vozidel s nulovými emisemi, na která se tato pravidla vztahují. Spolková republika bude rovněž podporovat terminály kombinované dopravy a jejich traťová spojení a zvýší atraktivitu programů.
A u železnice – tentokrát na evropské úrovni – ještě zůstaňme. Evropská komise rozhodla, že do prosince 2040 musí mít tunely a hlavní trasy na páteřní evropské železniční síti obrys P400. Je to výsledek návrhu revidovaného nařízení TEN‑T. Tento návrh by měl uspokojit velkou poptávku Evropského sdružení provozovatelů železniční dopravy a provozovatelů infrastruktury (CER) po reformě TEN‑V. O cílovém datu pro normu P400v hlavní síti se také diskutovalo v souvislosti s rokem 2030, ale CER obhajuje pozdější datum kvůli očekávaným vysokým nákladům pro provozovatele infrastruktury. Komise má v úmyslu učinit z P400 normu pro celou síť TEN‑T do konce roku 2050. Alberto Mazzola, výkonný ředitel CER, argumentuje ve prospěch tohoto rozhodnutí na základě analýzy potřeb. „Musíte změnit profil všech tunelů, které nesplňují tuto normu. Než se pustíme do nákladné práce, musíme provést analýzu nákladů a přínosů pro ostatní trasy, na hlavní síti by však společnosti měly mít možnost očekávat standard P400,“ říká Mazzola. Totéž by mělo platit na nejdůležitějších alternativních trasách k hlavní síti. „Dojde‑li k nehodě podobné té v Rastattu, musíme mít příležitost nákladní vlaky efektivně odklonit.
Cílem legislativní reformy je současných jedenáct přeshraničních koridorů EU pro železniční nákladní dopravu Rail Freight Corridors (RFC). Mazzola to vítá, protože projekty TEN‑V jsou financovány prostřednictvím nástroje EU pro propojení Evropy. Nařízení o RFC však není doprovázeno investičním plánem. Existují velká očekávání, že tyto dva koncepty budou spojeny, což by bylo to důležité i pro zavedení evropského systému řízení vlaků ERTMS v železniční nákladní dopravě. To by umožnilo lepší interoperabilitu, zejména v mezinárodní dopravě. Na základě toho by také mohlo být vyvinuto řízení digitální kapacity, digitální automatické propojení a všechny inovace, které zefektivní a zlevní železniční nákladní dopravu. Koncept ERTMS má zůstat stejný. Komise pravděpodobně navrhne zachovat cíl instalovat nový systém vedení vlaků v hlavní síti do konce roku 2030 a v celé TEN‑V do konce roku 2040. K těmto datům budou rovněž zrušeny konvenční zabezpečovací systémy, což je krok, který by Mazzola uvítal, protože koexistence dvou kontrolních systémů by významně ztěžovalo život provozovatelům infrastruktury.
Cílové datum hlavní sítě do roku 2030 je ambiciózní. „Zatím jsme na hlavní síti dosáhli jen 10 až 15 procent toho, čeho jsme měli dosáhnout za 25 let. Realizace zbytku v běhu zbývajících 9 let by byla velkým úspěchem.
To znamená, že musíme dosáhnout pokroku asi desetkrát rychlejšího než v minulosti. Proto vyzýváme k silnější správě na evropské úrovni, do níž by byly zapojeny všechny členské státy a provozovatelé infrastruktury. Potřebujeme také lepší monitorování a koncentraci zdrojů. A musíme přestat vybavovat pouze části železničních tratí systémem ERTMS. Pokud nebude vybavena celá trať, nikdo nebude investovat do modernizace vlastních lokomotiv pomocí ERTMS“, říká pan Mazzola.
CER považuje kontrolní systém za systémovou technologii a požaduje, aby se za prostředky pro dovybavení lokomotiv platilo z veřejných rozpočtů. Pokud budou muset soukromé železniční společnosti měnit lokomotivy roky předtím, než budou moci používat ERTMS, nikdo se do změny nepohrne, říká Mazzola. Navrhované dotace by stály daňové poplatníky méně než investice do infrastruktury. Pokud se vezme do úvahy 50000 vozidel, která jsou provozována v Evropě, a pokud každá modernizace stojí kolem 300000 EUR, může si představu o náročnosti projektu udělat každý sám. „CER také očekává, že reforma zákona zlepší napojení městských nákladních terminálů na síť TEN‑V. Chceme také více nákladních terminálů a multimodálních terminálů pro nákladní dopravu,“ říká Mazzola. Podle jeho názoru by žádný přístav bez železničního spojení neměl být součástí sítě TENs‑Vcore. Kdo takové spojení nemá nebo ho nestaví, měl by být vyloučen z hlavní sítě a neměl by být financován z prostředků EU, včetně námořní části přístavních operací. Stejné pravidlo by mělo platit pro evropská letiště.
V rámci podpory rozvoje železniční infrastruktury TEN‑T vkládá Mazzola velké naděje do miliard, které budou mít členské státy v příštích několika letech k dispozici z programu obnovy Corony EU. „Navrhujeme, aby 25% výnosů z ETS pro silniční dopravu bylo investováno do železniční dopravy,“ říká ředitel CER. Komise však hodlá tyto příjmy použít především k naplnění klimatického sociálního fondu.
Návrh nového nařízení o TEN‑T také stanoví, že do konce roku 2030 vyhradí hlavní síť nejméně polovinu jízdní doby nákladním vlakům na dvoukolejných tratích, kterou bude moci jezdit vlaky o délce 740 metrů nejméně dvakrát za hodinu v jednom směru. Totéž by mělo být možné na jednokolejných tratích alespoň jednou za dvě hodiny v každém směru. Hlavní síť má umožnit nákladním vlakům rychlost 100 kilometrů za hodinu. Členské státy by měly do konce roku 2030 zajistit, aby nákladní vlaky nemusely čekat na hranicích déle než 15 minut a aby 90% těchto vlaků nemělo v místě určení více než 30 minut zpoždění.
Petr Rožek
