3. října 2023, Milan Frydryšek
3.10. - Česká ekonomika stagnuje a vláda přichází s řadou úsporných opatření. O zhodnocení stávající situace a o přiblížení představ podnikatelské sféry o tom, co je pro další rozvoj zapotřebí učinit, jsme požádali prezidenta Svazu průmyslu a dopravy ČR Mgr. Jana Rafaje, MBA. Jak z pohledu SP ČR hodnotíte současnou českou ekonomiku a jaký očekáváte její další vývoj?
Ekonomika zpomaluje. V některých oborech vidíme, že zakázky ubývají a průmyslová produkce již několik měsíců vykazuje meziroční poklesy. Poslední tři roky byly pro firmy velmi náročné, ale naštěstí se nenaplnily katastrofické scénáře a firmy nakonec řadu problémů překonaly. Stojí před námi spousta výzev a nastřádané problémy z posledních let na naši ekonomiku doléhají. Makroekonomická čísla ukazují, že naše ekonomika ztrácí dech. Jsme společně se Španělskem jediní, kdo nedokázal ještě rozhýbat hospodářství a dostat se na úroveň před pandemií. Letos tak budeme ekonomicky na hraně stagnace a dle našich predikcí bude postupně docházet k mírnému ekonomickému oživení. Začínají nás pomalu dohánět ekonomiky, které byly vždy za námi, jako například Polsko. To je naprosto alarmující. Chybí nám odvaha dělat strategická rozhodnutí a posouvat Česko v roky dlouho odkládaných úkolech. Zanedbávají je všechny poslední vlády. Reformy v oblasti energetiky, infrastruktury, vzdělávání, trhu práce, podpory výzkumu a vývoje.
Nyní je hodně diskutovaným tématem i ochlazení německé ekonomiky, které samozřejmě dopadá i na Česko, ale ještě neznamená katastrofu. Německá vláda je na svůj průmysl, chod ekonomiky a stav firem velmi citlivá. Už několikrát prokázala, že je schopna velmi rychle na takové situace zareagovat a dostat ekonomiku zpátky do kondice. I nyní proto okamžitě přichází s celou řadou opatření, aby ekonomika fungovala. Taková síla a rozhodnost nám bohužel chybí.
Co pro svůj další rozvoj česká ekonomika nejvíce potřebuje a co jako zástupci podnikatelského svazu při jednáních v rámci tripartity nyní především prosazujete?
Potřebujeme odvážnou vládu a legislativní smršť zákonů, které usnadní strategické investice a zjednoduší podnikání.
V oblasti energetiky a infrastruktury potřebujeme obecně zrychlit povolovací řízení. Bez toho těžko rychle vybudujeme nové zdroje, a to nejen ty velké jaderné. Už v roce 2027 se může stát, že budeme vyrábět méně energie, než potřebujeme. Musíme také dobudovat celou síť pro připojení obnovitelných zdrojů. V dopravě pak zrychlit výstavbu dálnic i rychlotratí.
Oblast trhu práce a vzdělávání je v tristním stavu už několik let. Máme veškeré demografické údaje o naší populaci jako na talíři, ale nikdo se jimi nechce zabývat. Nikdo nechce kousnout do kyselého jablíčka, zajistit smysluplnou důchodovou reformu, sladit studijní obory s poptávkou firem a zjednodušit zaměstnávání cizinců, abychom překlenuli období, kdy budou z trhu práce ročně odcházet tisíce lidí bez náhrady.
A v neposlední řadě musíme maximálně usnadnit a podporovat aplikovaný výzkum a vývoj. Bez toho se k ekonomice s vyšší přidanou hodnotou neposuneme. Proto jsme zvlášť citliví na snižování prostředků pro aplikovaný výzkum. Proto se rveme za zjednodušení odpočtů na výzkum a vývoj ve firmách.
To jsou jen některé z věcí, které budeme prosazovat v rámci vládního výboru pro strategické investice, který premiér Petr Fiala v polovině tohoto roku zřídil. Jeho snahu o vytvoření procesu, který systematicky povede k prosazení některých dlouho odkládaných kroků, velice vítám a oceňuji. V našem zájmu si přeji, aby byl jedním z mála politiků, který své politické sliby promění v konkrétní činy. Musí ale myslet za čtyřleté volební období a přesvědčit o změnách i opozici. To nejhorší, co nás může potkat, je náhlé otočení kormidla.
Problémy už jsme si pojmenovali, i vláda si je uvědomuje, je čas začít se změnami. První jasné úkoly, které jsou splnitelné do konce volebního období, vládě předáme na našem Sněmu, kterým tradičně zahájíme Mezinárodní strojírenský veletrh.
Jedním z pilířů české ekonomiky je automobilový průmysl, který však v souvislostí s přechodem k elektromobilitě prochází velkou transformací. A nelze vyloučit, že dojde k jeho oslabení. Co vlastně lze učinit, aby k tomuto poklesu nedošlo, případně jak by podle vás bylo možno restrukturalizovat výrobu v ČR, aby oslabení v jednom segmentu bylo kompenzováno posílením jinde?
Transformace automobilového průmyslu je nevyhnutelná. Je potřeba podpořit firmy v transformaci. Zajistit dostatek pracovní síly, která bude (re)kvalifikovaná pro nové potřeby. Zároveň je třeba také zajistit rozvoj nízkoemisní mobility, mít dostatečnou síť dobíjecích a plnicích stanic, podporovat výzkum a vývoj apod. Je proto třeba, aby nyní vláda začala podporovat čistou mobilitu daleko více, a to i u podnikatelů, což se bohužel zatím neděje.
Zároveň je třeba zvažovat, zda v některých případech není třeba chránit evropský trh. Pokud někdo do EU dováží čínská elektroauta, která mají naše know how zadarmo, nejsou vyráběna ekologicky, a jsou vyráběna s významnou státní podporou, tak by neměl soutěžit na našem trhu. Není možné při prodeji v EU regulovat pouze evropské výrobce vysokými standardy, je třeba mít férové soutěžní prostředí.
Jak se v souvislosti s připravovanou emisní normou Euro 7 díváte na využívání syntetických paliv, které prosazuje i Česká republika?
Návrh nařízení “Euro 7” je pro automobilky nyní nejnaléhavějším problémem. Regulace musí být splnitelná a zároveň nesmí ohrozit potřebné investice a tím přechod na nízkoemisní mobilitu. Automobilky potřebují dostatek času na přijetí nové regulace, zejména aby se adaptovaly na změny u již vyráběných vozidel. Zároveň je nutné vyřešit i otázku nejmenších vozidel. Přísná regulace by paradoxně mohla způsobit, že by se nejmenší vozidla již nevyplatila vyrábět a nahradila by se vozidly většími, kde lze lépe rozpouštět významné náklady na zpřísnění emisních tříd. Tím bychom samozřejmě přišli o nabídku cenově dostupnějších malých vozů.
Jsem rád, že se ministr dopravy zasadil o sestavení koalice států, která se proti původní nerealistické verzi této normy ohradila a navrhuje alternativní řešení včetně např. odložení data účinnosti, jasné definování metodik testování a vyjmutí některých extrémních situací z testování. Zároveň ale vyjednávání stále probíhá a nic není vyhráno. “Souboj” o novou podobu Euro 7 pokračuje, ale MD a vláda jsou aktivní a staví se k tomu čelem.
Získávat spojence, navrhovat alternativní, ale jasná řešení, takto bychom měli postupovat v daleko více případech při projednávání evropské regulace.
Za Svaz průmyslu a dopravy ČR podporujeme všechny alternativní technologie, které by mohly nahradit konvenční spalovací motory v automobilech. Proto jsme rádi, že evropské nařízení k výkonnostním emisním normám CO2 pro nová osobní vozidla a dodávky, což je něco jiného, než Euro 7, které reguluje pro člověka škodlivé emise, připouští i využití paliv z obnovitelných zdrojů a syntetických paliv. Přestože nepůjde o převažující technologii, v některých případech může být její přínos významný.
Státy EU tak definitivně schválily pravidla, která jasně stanovují cestu k čisté mobilitě a v praxi znamenají naprosté omezení prodeje aut se spalovacími motory. Automobilky tak u CO2 jasně vědí, na co se připravit. Některé automobilky se na transformaci dlouhodobě připravují a s novými cíli již počítaly. Regulace ale může způsobit problémy některým subdodavatelům, a to zejména těm menším a těm, kteří jsou výhradně orientovaní na dodávky dílů pro spalovací motory.
Zaměstnavatele se dlouhodobě musejí vypořádávat s nedostatkem pracovníků. Zaměstnávání lidí z třetích zemí je však stále obtížný a zdlouhavý proces. Máte informace o tom, že by například došlo k zrychlení a zjednodušení vydávání pracovních víz pro tyto osoby?
Na trhu je stále více než 270 tisíc neobsazených pracovních míst. Je to dlouhodobý problém, který brzdí naše firmy mnoho let, a to i přes krize posledních let. Ten problém jsme měli začít řešit už před pěti lety, kdy se začala propadat demografie. K tomu nám odchází značná část lidí do předčasného důchodu. Problém českého trhu práce zároveň je, že struktura uchazečů o práci neodpovídá poptávce firem jak pozicemi, tak regionálně.
Za Svaz průmyslu proto s ministerstvy jednáme jednak o možnostech rekvalifikací, ale s ohledem na nejčastěji poptávané pozice také o navýšení kvót pro zaměstnávání cizinců, rozšíření počtu zdrojových zemí a celkově zjednodušení administrativy s tím spojené.
Obecně je proces získávání pracovníků neúměrně dlouhý a administrativně náročný. V extrémních případech trvá i půl roku dostat pracovníka ze zahraničí do Čech. Zastupitelské úřady nemají dostatečnou kapacitu, aby žádosti vyřizovaly, firmy musí navíc podstoupit i poměrně dlouhý proces, než si o pracovníka mohou zažádat. Například i u dlouhodobě neobsazených pozic musí vždy vyřídit tzv. test trhu práce, kdy vypsaná pozice musí být po určitou dobu zveřejněna na úřadu práce, než se ověří, že o ni opravdu čeští zaměstnanci nemají zájem.
Rádi bychom šli cestou, kde se vše vyřizuje až po příjezdu cizince na území daného státu, což je potřeba řešit legislativně. Na tom v současné době pracujeme a analyzujeme slovenské, polské a německé zákony, kde bychom se rádi inspirovali. Chceme vládě předat dokument s návrhem veškerých změn, které by se do českého práva musely zavést.
Rozvoj ekonomiky není možný bez rozvinuté dopravní sítě. Dopravní infrastruktura se v Česku buduje, ale stále je zde mnoho restů z minulosti. Navíc nastává doba, kdy zřejmě dojde na omezování výdajů ve všech oblastech. Jak by za této situace stát měl zajistit další výstavbu a údržbu dopravní infrastruktury?
Dopravní infrastruktura, stejně jako např. energetická nebo telekomunikační, je základní podmínkou pro jakýkoliv ekonomický rozvoj. Je pravda že zde máme velký historický dluh a zpoždění za sousedními státy. U silniční dopravy začala být prioritou příprava nových staveb až za ministra Ťoka a větší počet dálnic se tak bude otvírat až v příštím roce. To jasně ukazuje na velmi dlouhé zpoždění oproti zahájení přípravy těchto úseků. Proto doufáme, že návrhy ministerstva dopravy na výrazné urychlení povolovacích procesů dopravních staveb jasně podpoří Vládní výbor pro strategické investice a Sněmovna schválí. To se týká jak územního plánování, výkupu pozemků, povolení záměrů nebo vyvlastnění či případných odvolávání. Bez toho se rychlejšího tempa přípravy a realizace staveb nedočkáme. Ještě více je to vidět na železnici, která je na hraně kapacity a jakákoliv větší výluka znamená kolaps. Jasně to dokazují i statistiky, kde nákladní doprava na železnici stagnuje, jelikož už se na koleje nevejde, ale na silnici vzrostla za poslední tři roky dle některých modelů až o 70 procent, což samozřejmě znamená zdržení, kolony a více nehod.
Kromě legislativních změn je ale potřeba změna v rámci stanovení finančních priorit. Není možné se každý rok dohadovat o výši rozpočtu pro SFDI. Financování dopravní infrastruktury musí být stabilizované a s jasným dlouhodobým výhledem, aby se jednak stavby dokázaly v čase připravit (povolit) k realizaci a jednak, aby stavební firmy měly jasný výhled kdy kolik lidí budou potřebovat.
V přípravě staveb je na straně státu nejen dluh legislativní, ale také je nutné zajistit dostatek odborných a personálních kapacit jak u ŘSD, tak Správy železnic. Je potřeba si uvědomit, že do přípravy půjde v následujících letech mnoho staveb zejména na železnici, a bez dostatku kvalitních lidí by poskytnuté prostředky nebyly plně využity.
Které infrastrukturní projekty, ať již stávající či uvažované, pokládáte za prioritní?
U silnice je to jednoznačně dobudování D35 jako alternativy k D1, dokončení pražského okruhu a také napojení na zahraniční dálniční síť. Zbývá také řada dalších obchvatů měst, které jsou potřeba pro zklidnění dopravy.
Na železnici je to např. železniční uzel Praha, levobřežka, rozhodnutí o novém mostě na Výtoni, dokončení koridorů, ale samozřejmě i vysokorychlostní tratě.
U vody je to posledních 30 let stále stejné, je nutné dobudovat plavební stupně Přelouč a Děčín. Letiště Ruzyně pak potřebuje další ranvej a železniční spojení s Prahou, ale to je také dlouho známá věc.
Milan Frydryšek
Foto: SP ČR
