Model Stralis vstupuje na trh s velkými ambicemi

Krátce poté, co na český trh slavnostně vstoupila nová typová řada tahačů návěsů italského koncernu Iveco s názvem Stralis (viz DN 17/02), jsme měli možnost vyzkoušet si přímo v českých provozních podmínkách její tři verze (430, 480 a 540).
Pro testovací jízdu jsme zvolili pestrou trasu z Říčan po dálnici D1 směrem na Humpolec, dále pak na Kolín, Poděbrady a po dálnici D11 přes Prahu zpět do Říčan. Již samotné usednutí za volant doprovázely pozitivní dojmy. Příjemný pobyt v kabině modelu Stralis od prvního okamžiku potvrzuje fakt, že byla vybavena na základě poznatků a zkušeností řidičů. A v tom je její největší klad.
Prostorný a elegantní interiér
Stralis byl od počátku koncipován tak, aby při trambusové stavbě budky mohla být zachována rovná podlaha kabiny a pohodlný průchod z místa řidiče do ostatního prostoru. To usnadňuje mimo jiné drobný, ale vtipný detail v podobě otočné konzoly řadicí páky – lze ji odsunout vzad vedle sedadla řidiče, zapuštěného 150 milimetrů do podlahy.
Interiér je vysoký 1960 mm a je tedy snadno a bezpečně průchozí i pro vyšší osoby. Jen v místě elektricky ovládaného výklopného a
odsouvatelného střešního okénka je výčnělek jeho rámu vzdálený od podlahy „pouze“ 1900 milimetrů. Podlaha, která je umístěna ve výšce 1700 milimetrů nad zemí, je potažena kobercem. Pozitivní dojem umocňuje obložení stěn a dveřních panelů mimořádně odolným, esteticky vzorovaným „sametovým“ textilem.
Samostatnou a pozitivní kapitolou budek, označených ve firemním kódu jako Active Space Cab, je jejich vybavení odkládacími prostory. Pro různé skříňky, kontejnery, schránky, zásuvky i trezor či chladicí box jsou dokonale využita nejrůznější místa v kabině. Mimo jiné nad čelním sklem, pod přístrojovou deskou, pod lůžky či vedle sedadla řidiče. Všechny prostory jsou však snadno dostupné, bezpečně a spolehlivě uzavíratelné, a co především, v provozu nejsou zdrojem hluku či rušivých zvuků.
V tomto směru vyniká zejména jednomístná kabina. Je totiž pojatá jako decentralizovaný komplex s relativně samostatnou pracovní částí vlevo (samozřejmě při levostranném řízení) a „obytnou“ ve zbytku prostoru. I zde najdeme další z mnoha vtipných detailů, jako je například přenosné a přestavitelné lehké plastové, avšak čalouněné křeslo pro případné krátkodobé využití druhým cestujícím. V této verzi uspořádání sice sedadlo postrádá integrovaný bezpečnostní pás, ale k dispozici je pás samonavíjecí, který je instalován na stěně kabiny a odpovídá příslušným bezpečnostním předpisům. Je jen nepatrně méně příjemný než pás integrovaný v sedadle. Křeslo lze však využít také jako odpočívací sedadlo pro řidiče. Samozřejmostí je přestavitelnost dolního lůžka (i jednosedadlová kabina v základní verzi je vybavena dvěma lůžky nad sebou o délce 1970 mm) do podoby dvou sedaček a použití střední části jako stolku.
Dvousedadlová konfigurace nabízí na místě spolujezdce stejně kvalitní a odpružené sedadlo, které však lze snadno otočit o 90°. Navíc má sklopné opěrky paží a nepostrádá ani integrovaný bezpečnostní pás.
Otočná řadicí páka
Moderní kabina těžkého tahače návěsů se dnes stává doslova pohodlným hotelovým pokojem, jehož součástí je precizní vytápění/klima­tizace, větrání, osvětlení, ale i barevné a výtvarné zpracování. Samostatnou kapitolu tvoří pracoviště řidiče, které je v případě modelu Stralis mimořádně zdařilé. Byť konstruktér v tomto směru měl nepatrně usnadněnou roli tím, že je Stralis vybavován převážně samočinnými převodovkami, takže řadicí páka je vlastně elektrickým joystickem, a lze ji proto v době „mimo provoz“ zmíněným způsobem bez problémů otočit. Ocenění však zaslouží konfigurace přístrojů, vybavení panelu před řidičem a jeho snadná srozumitelnost i přehlednost; geniálním detailem je pak elektrické nastavení všech zpětných zrcátek jediným ovladačem po volbě zobrazené na displeji. Řidiči určitě ocení i nastavitelnost volantu (ale také jeho tvar, průměr a tloušťku věnce) či pouze minimální sílu potřebnou k jeho ovládání.
Snadné a pohodlné ovládání
Při posledních testech předchozích modelů Iveco, které již byly vybaveny některými konstrukčními prvky připravenými pro řadu Stralis, jsme se shodli na poněkud nepříjemném pocitu z příliš účinného posilovače řízení. Vyvolával dojem nedostatečného kontaktu s koly a nutil k opatrnému zacházení s volantem. To je však u nové řady již minulostí. Naopak! Právě subjektivní dojem z pobytu za volantem je velmi příjemný jak při manévrování v malé rychlosti a ve stísněném prostoru, tak v největší rychlosti na dálnici či rychlostní komunikaci.
Prakticky totéž platí pro vnímání brzdového účinku, přestože vlastní brzdy přicházejí ke slovu pouze při úplném zastavování. Jinak je v činnosti buď odlehčovací výfuková brzda, respektive dobře odstupňovaný retardér. Právě výfuková brzda Iveco Turbo Brake o výkonu 240, 280 nebo 300 kW zaslouží pozornost, protože je velmi účinná a neuvěřitelně tichá. Funguje na principu změny časování ventilů a úhlu lopatek turba, takže nezatěžuje nadměrně motor jako typ působící na principu přívěry výfukového potrubí.
Na vrcholné úrovni je vybavení elektronikou, která vyniká zejména v řízení motoru, převodovky, brzdového systému, ale i pérování a dalších parametrů vozidla. Navíc má funkci kontejneru dat, jež zaznamenává a případně odesílá dopravní firmě na její internetovou stránku. V průběhu testu se však vloudila chybička – displej signalizoval závadu ve funkci ABS u návěsu, ale vzhledem k suchu a ideálním provozním podmínkám jsme ji ignorovali.
Za jízdy členitou krajinou okolo Humpolce jsme ocenili snadné a dokonale odstupňované řazení. Přestože převodovky ZF nejsou zásadně nové, jsou k dispozici upravené. Buď šestnáctistupňové s přímým řazením EcoSplit a posilovačem Servo-Shift pro motory Cursor 10, nebo pro všechny motory plně samočinné dvanáctistupňové a šestnáctistupňové EuroTronic 2 s programem přizpůsobeným parametrům hnacích agregátů. Řazení s EcoSplitem je doslova potěšením, když lze volit buď „skoky“ po dvou stupních (tedy prakticky s vynecháním „půlek“ u klasického Split & Range) nebo postupné řazení po jednom stupni
(a snadno tak držet otáčky motoru v „zeleném poli“). Trochu překvapením byl okamžik, kdy souprava měla při rozjezdu v mírném stoupání tendenci couvnout vinou prodlevy sepnutí spojky.
Tichý chod
Hladina hluku je snížena na minimum. Mimořádně tichý motor se projevuje potlačeným bručením bez ohledu na profil trasy a není hlučný ani v těžkých stoupáních. Elektronický omezovač rychlosti vstupuje v činnost nominálně na 85 km/h, ve skutečnosti okolo 90, ale v klesáních je souprava schopna se zásluhou své hmotnosti rozjet až přes 100 km/h. V opačném smyslu působí špičkový Cruise control (tempomat) s možností nastavení rychlostního limitu (vesnice, omezení na silnici), ale i udržování stálé rychlosti bez ohledu na profil trasy. Za povšimnutí rozhodně stojí i to, že elektronika v takovém případě převyšuje lidský činitel, protože přispívá k nižší spotřebě paliva.
Pozornost zaslouží také brzdy pro jejich mimořádně plynulý účinek. Výrazná je pomoc motoru po razantním odřazení dolů (počítač hlídá největší přípustné otáčky a chrání motor proti poškození), zejména když je současně v činnosti „motorová“ brzda.
Nízká spotřeba pohonných hmot
Podstatným zjištěním v cíli testu byl fakt, že u plně naložené soupravy s tahačem typu 540 a samočinnou převodovkou jsme dosáhli průměrné spotřeby 32 l/100 km. A to i přesto, že jsme rozhodně nejeli vedeni snahou dosáhnout v tomto směru co nejlepší výsledek; rovněž trasa nebyla jednoduchá. Iveco Stralis proto obstojí ve velmi silné konkurenci také v tomto směru.
Přestože se jedná o novou položku na světových trzích těžkých užitkových vozidel, jde ve skutečnosti „jen“ o velký a významný krok v souvislém a trvalém inovačním procesu, který uzavírá jeden cyklus. Po předchozím zavedení výroby moderních motorů Cursor, přestavbě podvozků, radikální modernizaci převodovek a dalších zdokonaleních produkce přišla na řadu především nová aerodynamičtější a podstatně elegantnější budka řidiče. Její kabina je velmi prostorná, nesmírně variabilní a radikálním skokem posunutá k vrcholu soudobé produkce. Kromě toho optimalizovaná konstrukce přinesla prodloužení servisních intervalů na doslova extrémní počet kilometrů.
Ondřej Horský