7. listopadu 2002
Nového ministra dopravy a spojů Milana Šimonovského uvedl premiér Vladimír Špidla do funkce 17. července, na konci října tedy završil prvních sto dní v ministerském křesle. Při této příležitosti jsme s ním hovořili o tom, jak se mu během této doby podařilo vyrovnat s úkoly, které před jeho resortem stojí.
„Jak hodnotíte prvních sto dní, které jste strávil v úřadu? Co se vám za tu dobu podle vašeho názoru povedlo a co naopak nepovedlo?“
„Nevím, jestli již lze skutečně hovořit o práci za sto dní, protože do tohoto období významně zasáhly povodně. Naše ministerstvo sice v této zkoušce podle mého názoru obstálo, ale povodně poněkud přerušily koncentraci na naléhavé problémy, kterým jsem se musel po nástupu do funkce nejvíce věnovat. V první řadě mám na mysli dopravně-správní agendy: jejich skutečná finanční i personální náročnost ministerstvo zaskočila již na začátku letošního roku. Opatření, která jsme byli zatím schopni realizovat, nejsou optimální, ale náprava postupně pokračuje. Několik výběrových řízení prokázalo, že cesta k optimalizaci nákladů je schůdná. Výsledkem debaty s pověřenými krajskými dopravními úřady by mohl být také přesun výkonu určitých agend. Zpočátku však řešení problému dopravně-správních agend významně poznamenalo mé první období ve funkci. To, že jsem zrušil výběrové řízení, které bylo již připraveno a mělo zahájit další etapu exkluzivity určitých firem, bylo dokonce jedním z prvních kroků, které jsem na ministerstvu učinil. Dnes již mohu říci, že to bylo správné a že mohu být spokojen s tím, jak se dnes celá věc dále řeší. Součástí období prvních sto dní byl i obrovský náraz v podobě realizační dohody o výstavbě dálnice D47. Ihned po nástupu do funkce jsem se musel seznámit s realizační dohodou, která má několik tisíc stran, a měl jsem jen týden na odsouhlasení dalších smluv, které z ní vycházejí… Získání kontroly nad projektem D47 bylo tedy dalším stěžejním úkolem prvního období a rovněž stále trvá. A do třetice všeho dobrého – velkým úkolem bylo v počátku také získání kontroly nad procesem transformace Českých drah. O tomto úkolu jsem samozřejmě věděl, ale jeho šíře mne překvapila – zejména pokud jde o dopad transformace na rozpočet a vlastně i problémy založené již v letošním rozpočtu.“
„Provedl jste také významné personální změny – vyměnil jste dva náměstky a naposledy i generálního ředitele Ředitelství silnic a dálnic. Budete v tak razantní personální politice pokračovat?“
„S každým ministrem přichází jiný styl práce: já od svých náměstků očekávám, že budou schopni přenášet odpovědnost, kterou na ně deleguji. To je podle mého názoru nezbytné, má-li úřad efektivně pracovat. Domnívám se ostatně, že obě změny na místech náměstků představovaly jisté vysvobození i pro oba zmíněné pracovníky; ani jeden z nich nebyl schopen svou funkci vykonávat v rozsahu, který jsem já – a nejen já – očekával. Ani jeden z odvolaných náměstků nebyl schopen funkci vykonávat v rozsahu, který jsem já – a nejen já – očekával
Co se týká odvolání generálního ředitele Ředitelství silnic a dálnic, v tomto případě bylo důvodem nesplnění určitých úkolů. Zajištění finančních prostředků ze zahraničí a udržení projektů patří ke stěžejním úkolům tohoto resortu a já je považuji za věc zásadního charakteru. Práce bývalého pana generálního ředitele ŘSD v tomto směru byla ve dvou velmi zásadních případech chybná – konkrétně v případě přípravy projektu dálnice D47, kde se vrátila skoro jedna miliarda Kč z přípravy území, a dále v případě dvou projektů financovaných z prostředků fondu ISPA na trati mezi Jabloncem a Libercem, které jsme museli zachraňovat až na poslední chvíli.
Personální změny, které jsem provedl, jsem považoval za nezbytné. A všem řídícím pracovníkům průběžně říkám, že záleží jen na nich, na tom, jestli budou schopni plnit úkoly a nedělat chyby. Totéž – výkon na pokraji možností – se přece očekává i ode mne; předpokládám, že pokud nebudu schopen tomuto očekávání dostát, pan premiér se mnou také nebude mít žádné slitování.“
„Nedávno jste ohlásil možnost personálních změn i ve vedení Českých drah. Chcete to nějak komentovat?“
„V souvislosti s přechodem ČD na obchodní společnost a se záměrem vlády přeměnit ČD na normální prosperující obchodní společnost bude nezbytně nutné změnit obchodní politiku podniku. Musí se proměnit zejména jeho politika přístupu k zákazníkovi; aby se mohly zastavit a obrátit trendy poklesu v nákladní dopravě i dopravě osob, musí mít zákazníci o přepravu po železnici zájem. Nové vedení by mělo prokázat, že obchodní společnost České dráhy může být konkurenceschopná vůči ostatním druhům dopravy, prodávat výhody, které železniční doprava má, a na vzájemně výhodném základě v core-business kooperovat s ostatními dopravci na konkrétním území. To vše bude pro České dráhy představovat obrovskou příležitost a přiznám se, že nepředpokládám, že by tak zásadního obratu mohly dosáhnout se současným managementem.
S jednotlivými vedoucími pracovníky ČD o tom nicméně jednám a snažím se zjistit jejich představy, co by v obchodní společnosti dělali jinak, než jak dělají dosud ve státní organizaci.“
„Kdy by k takové personální obměně mohlo dojít?“
„Zákony, které přijala Poslanecká sněmovna a Senát PČR, jsou poměrně komplikované. Změny v managementu mohou provádět jen statutární orgány, takže management ČD, a. s., bude moci nejdříve v lednu příštího roku potvrdit nebo odvolat dozorčí rada.“
„České dráhy se potýkají s nedostatkem finančních prostředků na provoz. Schválíte jim plánovaný úvěr na 750 miliónů Kč na provozní účely?“
„Ano, jsem rozhodnut jim tento úvěr schválit, dokonce jsem to už udělal. A to z toho důvodu, že České dráhy by při svém výhledu cash-flow nebyly schopny zvládnout přechod do konce roku. A já chci, aby dostaly možnost transformaci dokončit. K tomuto rozhodnutí přispělo i to, že cítím, že ze strany státu nebyla naplněna smlouva s Českými drahami, s. o. Proto by ČD měly dostat možnost, aby mohly chybějící prostředky nahradit alespoň z tohoto zdroje.“
„Jak se jako ministr dopravy vyrovnáváte s tím, že stát neplní závazky, které mu vůči Českým drahám ukládá zákon?“
„Musím vycházet z toho, že ačkoli tento závazek existuje, musí jej verifikovat i Poslanecká sněmovna. A protože sněmovna finanční prostředky exekutivě tohoto státu nepřidělila, nebylo jej možné v praxi naplnit. Závazek ovšem vznikl již před schvalováním státního rozpočtu na letošní rok, a tak mohu jen projevit lítost, že se mému předchůdci spolu s představiteli Českých drah nepodařilo jeho realizaci ve vládě a v parlamentu prosadit.
Zákon č. 266/1994 Sb. o dráhách platí a stejně tak jako jsou při sestavování rozpočtu zákonem předurčené náklady a výdaje zohledňovány v jiných resortech, mělo se tak stát i v tomto případě. Tím nechci zpochybňovat právo sněmovny se takto rozhodnout, v každém případě však nerozhodla v souladu s platným zákonem.“
„V původním návrhu rozpočtu kapitoly na příští rok se muselo škrtat – více než 60 miliónů Kč. Jak tato skutečnost poznamená činnost ministerstva a jak jste s konečným návrhem spokojen?“
„Musím říci, že po dvou měsících diskusí o rozpočtu jsme se nakonec dostali na hranici, která ještě není pod kritickou úrovní, ale nesplňuje zcela naše očekávání. Při jeho sestavování jsme letos respektovali mandatorní závazky státu. V návrhu, který schválila vláda a který je nyní v Poslanecké sněmovně, se proto rozpočet kapitoly meziročně zvýšil o 227 procent – z 4,2 na 9,2 miliardy Kč. Došlo k posunu zejména ve směru zabezpečení nároků osobní dopravy, abychom nemuseli přistoupit ke krácení osobní dopravy, což by byla zásadní chyba.
Při tvorbě rozpočtu jsme argumentovali zejména tím, že zákon o transformaci Českých drah č. 77/2002 Sb. s sebou nese jisté náklady; stát bude muset plnit závazky, které na sebe za něj vzaly České dráhy. Ať už se jedná o výstavbu koridorů, program rekonstrukce železničních vozidel, jejich nákup nebo závazky z obchodních styků, to vše zákon č. 77/2002 Sb., charakterizuje jako závazky, které garantuje stát. A návrh rozpočtu to respektuje – a dává tak Českým drahám velký motivační prostor, aby dále zefektivňovaly svou obchodní politiku a využívaly potenciál, který železniční doprava má.“
„V jakém stadiu je příprava na zavedení systému zpoplatnění dálnic pro nákladní vozidla? Kdy by mohl být zaveden a ke kterému modelu se vy osobně přikláníte – německému nebo rakouskému?“
„Obecně lze říci, že budeme usilovat o zavedení elektronického sledování proběhu nákladních vozidel po území českého státu tak, aby byl zpoplatněn nejen vjezd na naše území, ale i využití našeho dálničního a silničního systému. Ministerstvo zadalo vývojový úkol jedné vysoké škole, na projektu dále pracuje například profesor Petr Moos nebo docent Pavel Přibyl. Všechny práce a výhody jednotlivých systémů chceme postupně vyhodnocovat a posoudit nejpozději do konce letošního roku. Tento týden například posuzujeme práci předloženou panem docentem Antonínem Peltrámem, který je zastáncem německého modelu. Poté, co všechny varianty vyhodnotíme, bude možné zavedení systému očekávat nejdříve v horizontu dvou let, protože bude mimo jiné nutné i připravit a projednat v parlamentu některé legislativní úpravy.“
„Jaký je skutečný poslední stav jednání se společností Housing & Construction o výstavbě dálnice D47 a co ještě brzdí pilotní projekt BOT na našem území? Objevily se další problémy?“
„Problémem není vlastní výstavba dálnice ani její cena; respektuji cenu, kterou již stát se zhotovitelem sjednal. Co mi vadí, je skutečně velmi špatné ošetření rizik na straně státu v realizační smlouvě. Stát přijal smlouvu, která není vyvážená, skrývá pro něj velká rizika a ukládá mu povinnosti, které může splnit jen zčásti; velká úskalí jsou zejména při přípravě území.
V současné době proto ve spolupráci s vybraným zhotovitelem hledáme cestu, jak tato rizika minimalizovat do té míry, aby bylo možné celý projekt skutečně realizovat. Malá část dálnice je již ve výstavbě a vláda bude příští týden projednávat přímé realizační smlouvy, tj. smlouvy o konkrétním financování první fáze výstavby a o realizaci, opravách a údržbě této komunikace.
Na jednání vlády
13. listopadu předložím návrh, zda se v případě
D47 nevrátit k diskusi o podobě realizační dohody
Na jednání vlády 13. listopadu předložím návrh, zda v případě D47 pokračovat bez jakéhokoli dalšího vyjednávání, nebo zda se vrátit k diskusi o podobě realizační dohody, při níž by se upravila některá rizika.“
„Za jeden z nejnaléhavějších úkolů jste po nástupu do funkce označil rozvoj infrastruktury. Jak jste spokojen s průběhem odstraňování povodňových škod?“
„Povodňové škody na dopravní infrastruktuře budeme odstraňovat ještě nejméně další dva roky. Zatím se nám podařilo zabezpečit základní přístup k území: při povodních bylo padesát mostů zničeno a dalších 250 jich bylo poškozeno; s hrdostí mohu říci, že ve spolupráci s armádou jsme již realizovali všechna plánovaná mostní provizoria. Na příští rok je v rozpočtu fondu dopravy na tyto účely vyčleněno 2,7 miliardy Kč a pokud Poslanecká sněmovna rozpočet SFDI v navržené výši schválí, proběhne výměna na více než třetině mostních objektů. Také všechny ostatní dopravní komunikace s výjimkou zbývajících mostních objektů by měly být opraveny již v průběhu příštího roku.“
„Jak hodnotíte, že právě dopravní kapitola bude při předvstupních rozhovorech s Evropskou unií uzavřena jako jedna z posledních?“
„Nemám z toho samozřejmě žádnou radost, ale není to tím, že by v ní byla nějaká vnitřní překážka, je to skutečně jen věc vyjednávací strategie našeho týmu. Podle jeho posledních informací jsou jednání o posledním otevřeném problému, tedy otázce kabotáže, velmi nadějné na bilaterální úrovni. Myslím si, že již první přechodné období ukáže, že naši dopravci nejsou žádní žraloci a že ČR je normální evropskou zemí, která by měla mít i v tomto případě rovnoprávný přístup na evropský trh.“
Luboš Spálovský
