25. července 2002
Dotace ze státního rozpočtu na obnovu příměstských autobusů byly pro letošní rok sníženy na 200 miliónů Kč a dopravci jsou tak nuceni zabezpečovat dopravu ve veřejném zájmu za ztížených podmínek. O současné situaci v autobusové dopravě jsme hovořili s prezidentem Asociace dopravních, spedičních a servisních společností středních Čech (ADSSS) ing. Františkem Neterdou.
„Jaké dotace mají letos dopravci přislíbeny?“
„Stejně jako v předchozích letech je dotace ze státního rozpočtu na obnovu vozového parku rozdělena na částku určenou na pořizování autobusů pro veřejnou linkovou dopravu a pro městskou hromadnou dopravu. Dotace pro veřejnou linkovou dopravu se letos výrazně snížila – z loňských 363 miliónů na pouhých 200 miliónů Kč. Původně se přitom ve státním rozpočtu na letošní rok navrhovalo 300 miliónů Kč. V důsledku poslanecké iniciativy Miroslava Kapouna však byla tato částka snížena o 100 miliónů, které se přesunuly na podporu kombinované dopravy.
Vzhledem k tomu, že s pomocí loňské dotace bylo obnoveno pouze 430 autobusů (přibližně 6,8 procenta, což představuje patnáctiletou obnovu vozového parku autobusů), je zřejmé, že stávající dotace je naprosto nedostatečná. Domníváme se, že převedení části dotačních prostředků do kombinované dopravy nebylo nejvhodnější – jejich původní určení by bylo účelnější a přínosnější.
Dotace ze státního rozpočtu na městskou hromadnou dopravu v letošním roce činí také 200 miliónů Kč.“
„Jsou pro poskytnutí dotace ze státního rozpočtu stanovena konkrétní kritéria?“
„Samozřejmě. Autobusy, které se pořizují se státní podporou, se musí používat především na zabezpečení dopravní obslužnosti, a to z více než 80 procent. Navíc musí být takto využívány po dobu nejméně šesti let. Podmínkou pro poskytnutí dotace je rovněž písemný závazek dopravce, že tyto podmínky splní. Pokud dopravce stanovená pravidla poruší, je povinen dotaci vrátit. To vše je snadno kontrolovatelné, neboť dopravci jsou povinni dopravním úřadům předkládat přehledy o tom, jak autobusy využívají. Tyto přehledy jsou také součástí výkazu o činnosti dopravců veřejné autobusové dopravy, který dopravci předkládají ministerstvu dopravy.
Vrátil bych se však ještě k financování. V důsledku nižší dotace se pochopitelně snížila i podpora pro pořizování konkrétních vozidel. Například pro autobusy s obsaditelností nad 60 osob, což je typický autobus Karosa, je tato podpora v letošním roce zhruba o třetinu nižší a činí 600 tisíc Kč. Naopak ceny autobusů se neustále zvyšují, takže například linkový autobus Karosa řady 900 dnes stojí kolem 3,2 miliónu Kč.“
„Znamená to tedy, že se obnova vozového parku bude zpomalovat?“
„Nižší dotace se do stáří vozového parku nepochybně promítne negativně. Pak je již nyní přestárlý, v současné době provozujeme polovinu autobusů starších deseti let a patnáct procent vozidel starších patnácti let. Problém je i v tom, že právě končí životnost vozidel z let 1987 až 1989, kdy probíhala masová obnova vozového parku – ročně se tehdy pořizovalo řádově kolem tisíce autobusů.
Dnes je na zabezpečení dopravní obslužnosti zapotřebí 6330 autobusů, které budou dále stárnout, a na jejich obnovu tak bude nutné vynakládat stále vyšší investice. Paradoxně však namísto toho, aby se obnova vozového parku zvyšovala, dochází k jejímu snižování.
Dohodnut byl přitom úplně jiný postup – dotace se měly ročně zvyšovat přibližně o sto miliónů Kč. Pokud by byla původní linie dodržena, činila by letošní dotace ne dvě stě, ale 600 miliónů Kč. Podle našich propočtů, a na to jsme upozorňovali již v roce 1998, je nutná dotace na obnovu vozového parku zhruba 550 miliónů Kč. Jen tak by bylo možné stárnutí vozidel výrazně snížit a přestárlá vozidla vyřazovat. Bohužel, vývoj dotací od roku 1998 byl úplně jiný – podstatně nižší.“
„Pomohlo vám zdražení jízdného na železnici?“
„Lze říci, že tam, kde jsou autobusové a vlakové linky vedeny víceméně souběžně, došlo k navýšení tržeb. Přispěla k tomu zejména skutečnost, že cestující, kteří nevyužívají železniční dopravu pravidelně a nemohli tedy čerpat různé slevy poskytnuté Českými drahami, zvolili raději dopravu autobusovou. Myslím si, že tarifní politika ČD nebyla pro jejich organizaci zrovna nejšťastnější.“
„Kolik cestujících využilo v loňském roce autobusovou dopravu?“
„Kladně hodnotíme skutečnost, že v rámci základní dopravní obslužnosti bylo loni přepraveno 419 miliónů cestujících, což je zhruba stejný počet jako v roce 2000. Mírně narostly osobokilometry – na 6,133 miliardy – a zvýšily se i tržby – o sedm procent na 5,083 miliardy Kč.
Oceňujeme i to, že oproti roku 2000 jsme opět zaznamenali podporu ze strany obcí, které začaly dopravní obslužnost dotovat v podstatě na původní úrovni. V roce 1999 obce přispěly 508 milióny Kč a v roce 2000 se tato částka snížila na 429 miliónů. Loni však dotace vzrostly na 558 miliónů Kč. Z toho je patrné, že obce si již plně uvědomují, že je nezbytné, aby se na zabezpečení dopravní obslužnosti podílely také vlastními prostředky.“
„Obnova probíhá tak, že se stará vozidla novými nahradí nebo doplní?“
„Počet autobusů je v podstatě stabilizovaný, protože není tak vysoká poptávka po přepravní kapacitě jako například u kamiónové dopravy. Vyřazené autobusy se ve velké většině používají na náhradní díly nebo, z menší části, prodávají do zahraničí – například na Slovensko a dále na východ.“
„Jakou má nyní vaše asociace pozici?“
„V současné době sdružujeme 18 členů a zájem o vstup do ADSSS se dále zvyšuje. Například na naší poslední valné hromadě v dubnu letošního roku jsme projednávali žádosti o přijetí čtyř nových zájemců. Naše asociace působí výhradně na území Středočeského kraje. Úzce však spolupracujeme také s Asociací dopravních, spedičních a servisních
firem Čech, Moravy a Slezska (ADSSF), s níž máme uzavřenou dohodu o vzájemné spolupráci.
Dvakrát ročně organizujeme rozšířené zasedání, na němž jsou přítomni i vedoucí autobusových doprav, zástupci okresních úřadů z referátů dopravy, zástupci magistrátu hlavního města Prahy a ROPID (Regionální organizátor pražské integrované dopravy). Na poslední jednání jsme přizvali také zástupce Policie ČR, abychom mohli společně přispět ke zvýšení bezpečnosti autobusové dopravy.
Kromě toho pořádáme i různé společenské akce. Letos jsme například členy asociace a jejich partnery pozvali do Hudebního divadla v Karlíně na operetu Netopýr.
V budoucnu bychom chtěli být nápomocni krajskému úřadu při řešení dopravní obslužnosti – můžeme nabídnout nejen mnohaleté zkušenosti, ale i odborníky. Tato problematika je nyní velmi aktuální, neboť koncepce se již zpracovávají a je zřejmé, že jednotlivé krajské úřady se v názoru na další postup v této oblasti budou lišit. Poněkud nás mrzí, že odbor veřejné dopravy Ministerstva dopravy a spojů ČR zatím nevydal žádnou metodiku, která by krajským úřadům doporučila, jak mají dopravní obslužnost řešit a optimalizovat.“
„Takže se vlastně jedná pouze o iniciativy z vaší strany?“
„Nikoli, například Středočeský krajský úřad nás vyzval, abychom vyjádřili své představy o dalším fungování dopravy, o vybavení dopravních prostředků atd. Využili jsme této příležitosti a poukázali také na skutečnosti, které se nám nelíbí, například na to, že někteří dopravci na území středních Čech nemají ani odpovídající odbavovací zařízení – používají staré strojky Setright. Ty však již neodpovídají přepravnímu řádu podle vyhlášky č. 175/2000 Sb., v níž je přesně stanoveno, jak má jízdní doklad vypadat. Divím se, že někdo může dostat licenci, aniž splňuje základní podmínky. To dokazuje, že státní odborný dozor nefunguje tak, jak by měl. Předpisy by měly platit pro všechny stejně, a ne jen pro ty větší dopravce, kteří se jimi snaží řídit.
Pochopitelně v této oblasti spolupracujeme také s MDS a já jsem členem představenstva Svazu dopravy ČR v sekci silniční dopravy, kde spolupracujeme též se zástupci jiných druhů dopravy.“
„Jaký je aktuální vývoj při projednávání vyšší kolektivní smlouvy?“
„Svaz dopravy nyní v oblasti silniční dopravy vyšší kolektivní smlouvu neuzavírá. Ta předchozí platila do roku 1999 a vzhledem k tomu, že se projednávání některých požadavků zaměstnavatelů řešilo velmi zdlouhavě, valná hromada silniční sekce na svém zasedání rozhodla, že k podpisu nové vydá souhlas pouze tehdy, dá-li jí k tomu oprávnění nadpoloviční většina jejích členů. Tento požadavek však splněn nebyl. Členové argumentovali mimo jiné tím, že v důsledku zdlouhavých jednání již uzavřeli se zaměstnanci vlastní kolektivní smlouvy a i nadále hodlají vyjednávat samostatně. Svaz tudíž oprávnění vyjednávat v této oblasti za své členy nezískal.
Podle mého názoru je to škoda a nemuselo k tomu dojít, kdyby nám náš partner – odbory – při přípravě smlouvy poskytl větší volnost. Rozhodně však nelze dopravce tlačit k tomu, aby zavedli vysoké základní mzdy a ty pak pravidelně navyšovali o inflaci. Je zřejmé, že pokud se na základní mzdě vyplatí kolem 80 či 90 procent z celkové částky mzdy, pak pro zaměstnance pobídková složka již není příliš zajímavá. My jsme naopak měli snahu navyšovat progresivní složku mzdy, abychom všechny zaměstnance motivovali ke kvalitnímu výkonu.
Odbory nicméně tvrdě prosazovaly vyšší základní složku mezd a jejich stejnou úroveň ve všech podnicích, bez ohledu na to, že podmínky se v různých regionech velmi liší. Vynaložit veškerý zisk pouze na růst mezd je však, obrazně řečeno, cestou do pekel. Příjmy se musí rozdělovat rovnoměrně, nejen na mzdy, ale také na investice a servisní a technické zázemí. Nelze dopustit, aby jedna část převažovala nad druhou.“
„Takže vyšší kolektivní smlouva nebyla uzavřena v důsledku odlišných názorů zástupců odborů a zaměstnavatelů…“
„Existuje ještě jeden problém. Vyšší kolektivní smlouva by se vztahovala pouze na dopravce organizované ve Svazu dopravy ČR. Pro ostatní by závazná nebyla, což není spravedlivé. Navíc by to bylo nevýhodné i pro zaměstnance těchto firem. My bychom velmi uvítali, kdyby vyšší kolektivní smlouva byla závazná pro všechny dopravce.“
„Zmínil jste se také o spolupráci s Policií ČR při zvyšování bezpečnosti autobusové dopravy. Mohl byste ji přiblížit?“
„Například na konci června jsem se zúčastnil silniční kontroly autobusů na dálnici D5. Kromě vozidel českých dopravců byly kontrolovány také autobusy z Německa, Polska a Maďarska. V případě zahraničních vozidel kontrola žádné výrazné závady nezjistila – technický stav vozidel byl na dobré úrovni, řidiči měli předepsané doklady, pouze jeden německý řidič měl nesprávně vyplněný jízdní list a neměl seznam cestujících. Co nás však zarazilo, byla skutečnost, že u čtvrtiny zahraničních autobusů dálniční známka neodpovídala kategorii vozidla – vztahovala se na vozidla do 12 tun celkové hmotnosti, přičemž kontrolované autobusy tuto hranici přesahovaly. Netroufám si říci, zda šlo o chybu prodávajících nebo o spekulaci řidičů, kteří počítali s tím, že takové detaily nikdo nekontroluje.
Kontrolou prošly také české autobusy nasazené v nepravidelné i linkové dopravě. Poněkud mne rozladilo to, že u některých menších firem se vyskytují stále stejné nedostatky – například řidič dopravce provozujícího dopravu v oblasti Klatovy-Plzeň-Praha neměl správně vyplněn záznam o jízdě a měl staré odbavovací zařízení – Setright, které neodpovídá vyhlášce č. 175/2000 Sb., protože nedokáže vydat jízdní doklad se stanovenými údaji.
Je dobře, že se policie kontrolám začíná více věnovat, avšak výkon státního dozoru, v němž je stále
co zlepšovat, zcela nahradit nemůže.“ Milan Frydryšek
