Nová mezinárodní úmluva o multimodální dopravě v nedohlednu

Členové Pracovní skupiny pro kombinovanou dopravu Svazu spedice a logistiky (SSL) se na konvi loňského roku na svém zasedání pod vedením ing. Aloise Bartončíka (ČSAD Hodonín) zabývali otázkou současného vývoje pojetí odpovědnosti v oblasti multimodální dopravy (MD). Ing. Josef Štěpánek z ministerstva dopravy a spojů v této souvislosti informoval o snahách na sjednocení omezení odpovědnosti tak, jak je zaznamenává Evropská hospodářská komise OSN. O unifikačních tendencích v rámci Evropské unie i na půdě řady nevládních mezinárodních organizací poskytli informace zástupci SSL. Účastníci zasedání měli možnost seznámit se se zajímavými mezinárodními přehledy a srovnávacími studiemi mapujícími zájem jednotlivých dopravních oborů o případnou harmonizaci především odpovědnostních limitů v rámci případné nové mezinárodní úmluvy o MD. Problémy vymezení odpovědnosti Ze srovnávacích studií vyplynula v souvislosti s odpovědností za přepravu zboží řada problémů. Odpovědnost za zboží, dopravované více než jedním druhem dopravy, se odlišuje v rozsahu působnosti a v závislosti na aplikovaném režimu, modální etapě, ve které došlo ke ztrátě nebo škodě na zboží, a na možných příčinách ztrát a škod. Vymezení odpovědnosti je podle studií nejednotné, nelze ji stanovit předem a její současná úprava je příliš složitá, a proto málo nákladově efektivní. Kromě toho se v současné době stále více uplatňuje řešení odpovědnosti za zboží v národním měřítku. Možné harmonizaci odpovědnosti podle srovnávacích studií brání také problémy právní povahy. Neexistuje totiž jednotný režim, který by řešil odpovědnost za ztráty, škody a zpoždění. Právní rámec současné úpravy tvoří mezinárodní úmluvy (vydané zvlášť pro silniční, železniční, leteckou a námořní dopravu). Dále je odpovědnost upravena národním právem jednotlivých zemí a třetí pilíř tvoří standardní smluvní podmínky (například FIATA konosament 1992). Kromě toho dnešní právní úprava umožňuje aplikovat více než jeden režim odpovědnosti a zároveň i různá pravidla pro ztráty, škody a zpoždění. Stanoviska organizací se liší Vzhledem k tomu, že problematika harmonizace odpovědnostních limitů v rámci případné nové úmluvy o multimodální dopravě by značně ovlivnila také české dopravní a spediční firmy, vytvořili jsme přehled stanovisek zástupců nevládních mezinárodních organizací v jednotlivých dopravních oborech. Silniční doprava (IRU) Podle Mezinárodní unie silniční dopravy (IRU) se intermodální a multimodální doprava nebude moci řádně rozvíjet, pokud bude smluvní odpovědnost spočívat – tak jako dosud – na dvou pevných (silnice a železnice) a dvou pohyblivých (řeka a moře) pilířích. Silniční dopravce je neodvolatelně vázán úpravou odpovědnosti, kterou stanoví úmluva CMR. Podobně je tomu i u železniční dopravy, v níž platí Úmluva o mezinárodní železniční přepravě COTIF. V oblasti námořní dopravy je stav smluvní odpovědnosti velmi nejasný s výjimkou přesných pravidel pro rejdařství, která spravují železnice. Pro ostatní námořní dopravce platí řada právních systémů. Haagská a Haagsko-Visbyská pravidla nejsou závazná, dokud není vydán konosament. Ve vnitroevropské dopravě však dosud žádný takový doklad nebyl vydán. Neexistuje ani jednotná aplikace těchto pravidel, což je ukázkou nedostatků v procesu harmonizace dopravního a obchodního práva. Pravidla se nevztahují na dopravu kontejnerů a silničních vozidel přepravovaných na palubě plavidla. Z námořních nejistot těží pojišťovny, a proto často dochází i k nadpojištění zboží. Mezinárodní unie silniční dopravy proto doporučuje, aby byl rozsah platnosti případné nové úmluvy o MD omezen na evropský kontinent (ale včetně Ruské federace a zemí v oblasti Středozemního moře). Smluvní odpovědnost by se podle názoru IRU měla odvíjet od odpovědnostního režimu úmluvy CMR, jejíž geografický rozsah pokrývá euroasijský kontinent a ze sedmdesáti procent se týká pozemní dopravy (role říční a námořní dopravy je při vzájemném obchodu mezi evropskými zeměmi druhořadá). V žádném případě by nová úmluva podle IRU neměla vycházet z Haagských či Haagsko-Visbyských pravidel pro námořní dopravu. Budoucí úmluva by se měla závazně vztahovat na veškerou intermodální dopravu, ale současně i na všechny vedlejší operace (skladování, manipulace). Železniční doprava (UIC a CIT) Mezinárodní železniční organizace podporují aktivity směřující k řešení tohoto problému a hodlají vhodným způsobem spolupracovat. Nová úmluva COTIF, podepsaná v roce 1999, vstoupí pravděpodobně v platnost až v roce 2003. Podmínky platné v současné době nová úmluva zjednoduší tím, že již nebude nutné registrovat železniční tratě podléhající právnímu režimu COTIF (CIM). I nadále však bude třeba registrovat námořní a říční trasy, na něž se (jako dosud) tento režim vztahuje. Úmluva také nově řeší využití podmínek CIM na dopravní úsek směřující k hraničnímu přechodu, proto neumožňuje upravit MD jediným právním režimem. Ustanovení COTIF však nejsou dostatečná a řeší pouze některé možnosti intermodální dopravy. Zástupci železničních společností se shodli na tom, že v souvislosti s ekonomickou globalizací je více než nutný vznik zásad, které by upravovaly oblast intermodální dopravy jako celku. Ani jinak vyhovující jednotná pravidla UNCTAD/ICC týkající se MD nejsou dostatečná, protože definují smluvní právo s nejasnou prioritou národního nebo mezinárodního práva, nehovoří o soudní příslušnosti atd. Námořní doprava (BIMCO a ICS) Baltská a mezinárodní námořní rada (BIMCO) sdružuje asi jeden tisíc rejdařských podniků, které předpravují přibližně 70 procent světové námořní tonáže. Rada zastává názor, že hybnou silou iniciativy na sjednocování legislativy musí být nezbytnost změn z komerčního hlediska. Za velmi dobrý příklad odpovědnostního režimu, který přinesl do oblasti námořního práva jednotnost, mohou podle ní sloužit Haagská pravidla. Pravidla vznikla původně proto, aby byla uspokojena obchodní potřeba jednotného právního rámce pro námořní konosamenty; mohou však být bezpečně používána i v současném mezinárodním obchodě. Na počátku epochy kontejnerizace neexistovala žádná legislativa, která by upravovala oblast multimodální dopravy. Jako základ pro komerčně inspirované multimodální dopravní doklady tehdy posloužily unimodální odpovědnostní režimy. Bylo jasné, že i když je multimodální doprava novým oborem, není zcela nezbytné pro ni vytvářet samostatné právně-odpovědnostní předpisy. Představitelé společností, které se multimodální dopravou zabývaly, se shodli na tom, že se na ni může vztahovat řada unimodálních odpovědnostních režimů, a vyvinuli své vlastní formy na základě jejich „síťování“. Pomocí „síťového“ principu vznikly standardní doklady, jako například „FIATA konosament“, nebo dokumenty BIMCO „Combiconbill“ a „Multidoc 95“. Od roku 1971, kdy se tyto doklady začaly používat, nezaregistrovala BIMCO od svých členů žádné větší záporné signály právního či komerčního charakteru týkající se současného systému zakotveného v různých standardních kontraktech. Rada proto doporučuje vyčkat na závěry iniciativ v rámci CMI a UNCITRAL (Komise OSN pro mezinárodní obchodní právo) v širším kontextu námořního práva, do něhož se budou muset aspekty multimodální dopravy rovněž odrazit. Názor Mezinárodní námořní komory ICS je ještě striktnější. Komora je podle svých představitelů spokojena se současným stavem, zejména se síťovou odpovědností, která je podle ní „nákladově efektivní a obecně vyhovující“. Komora přitom poukázala na skutečnost, že Úmluva OSN o multimodální dopravě zboží již byla v minulosti vytvořena, ale nevstoupila v platnost, protože nezaujala potřebný počet zemí, které by ji ratifikovaly. Za hlavní důvod tohoto neúspěchu přitom považuje skutečnost, že úmluva byla založena na Hamburských pravidlech a na principu jednotné odpovědnosti. Po této zkušenosti by ani nová úmluva, byla-li by založena na stejných zásadách, nenašla podporu odesilatelů. Na rozdíl od Hamburských pravidel představují podle představitelů komory tradiční Haagská a Haagsko-Visbyská pravidla velmi dobře „vyvážený“ odpovědnostní režim, který byl prověřen mnoha lety praxe a kterému rozumějí odesilatelé i dopravci. Pokusy o vytvoření nové úmluvy lze podle komory chápat spíše jako akademický apel, který nemá velký praktický ohlas, protože současný stav nezpůsobuje v praxi žádné významnější problémy. Současně představitelé ICS varovali před projekty, které nedisponují širokým konsensem a jejichž potřeba není obecně sdílena. Také ICS doporučuje vyčkat na výsledky aktivit v oblasti námořního práva. Spedice a logistika (F&L, FIATA) Podle odborníků z oblasti spedice a logistiky je třeba MD považovat za významný systém ve vývoji pohybu zboží. V návrzích na vytvoření nové úmluvy upravující oblast MD musí být podle nich zohledněna především povaha zboží, které je tímto způsobem přepravováno. Současně uznávají, že právní rámce, které vyhovovaly v minulosti, nemusí být v budoucnu přijatelné. Kromě toho upozorňují na skutečnost, že nový právní režim nebude vyhovovat subjektům, které dosud profitovaly z různosti a nejistoty platných režimů, a budou proto tvořit překážku dalšího rozvoje MD. A právě různost a nejistota způsobená neuznáváním vývojových tendencí v oblasti dopravy je vlastně popíráním skutečného stavu. Proto je třeba podpořit kroky směřující správným směrem. Nejprve bude třeba vyřešit otázku působnosti případné nové úmluvy. Pokud bude nezbytné stanovit platnost dohody celosvětově, bude nutné zajistit kompatibilitu nové úmluvy a dnes platných unimodálních režimů. V důsledku toho nebude dosaženo potřebného zjednodušení, jednotnosti a nákladové efektivnosti. Pokud by se však rozsah dohody zúžil na region či meziregionální relace, bylo by bezesporu reálné dosáhnout řady významných hospodářských a provozních efektů. Regionální úmluva platná pro Evropu by pravděpodobně nalezla v MD využití. Z praktického hlediska by přínosem byla i meziregionální úmluva pro relaci Evropa – USA. Na podobné téma již probíhají konzultace mezi ministerstvem dopravy Spojených států amerických a Evropskou komisí. Objevují se také snahy reagovat v rámci dopravního řetězce na nové požadavky trhu, ovlivněné technickým pokrokem a vývojem v oblasti ochrany životního prostředí. V souvislosti s rozvojem elektronického obchodování bude harmonizace odpovědnosti nutná také s ohledem na změny dokladů, které si vyžádá urychlení toku informací a zboží. Stále častěji se budou objevovat inovační prvky zohledňující nové požadavky a subjekty bránící stará pravidla a předpisy přestanou být v souladu s trhem. Kombinovaná doprava (GETC, IMTA) Zástupci Evropského seskupení kombinované dopravy GETC se shodli na tom, že existuje rozpor mezi celosvětovým a regionálním přístupem. Při harmonizaci je však třeba vycházet ze skutečnosti, že Evropa je a zůstane regionem. Dále je nutné pamatovat na to, že se podle terminologie CEMT kombinovaná doprava od MD liší. Kromě toho je kombinovaná doprava činnost vycházející ze silnice, a proto je třeba určit užívané prostředky, které nemají ekvivalent v letecké a námořní dopravě, a nejsou tedy zaměnitelné (například 20 a 30´ cisternové kontejnery o šířce 2,50 metru (ne ISO) či výměnné nástavby některých délek, pokud nejsou stohovatelné, či zařízení na přepravu kamiónů atd., a také všechny prostředky, které lze naložit na kontejnerovou loď nebo do nákladní verze letadla Boeing 747.) Na závěr se představitelé GETC shodli na tom, že pokusy o sladění regionálního a globálního přístupu nepovedou k vítězství. Ačkoli evropskému dopravnímu trhu dominuje silniční doprava, v oblastech, kde je využití kombinované dopravy efektivní, se vlády snaží zajistit lepší rovnováhu mezi silniční a kombinovanou dopravou. Pokud ovšem nebudou CMR předpisy nahrazeny podobnou úpravou platnou pro KD, lze se podle GETC obávat, že odesilatelé a poskytovatelé přesun intermodálních služeb nepochopí a nepřijmou. Mohl by se totiž zvýšit počet reklamací, sporů, konfliktů a žalob. Všechny dnes platné úmluvy v oblasti KD jsou závazné. „Síťový“ princip, který se uplatnil v námořní dopravě, by byl pro kombinovanou dopravu kontraproduktivní a mohl by být považován za snahu „komplikovat a degradovat“ použití vnitroevropské kombinované dopravy. Problém s vymezením odpovědnosti však existuje a důkazem je nedávno řešená situace v Nizozemsku. Nizozemská vláda musela připravit zákon, který nově upravil odpovědnost subjektů poskytujících KD tak, aby snížil jejich rizika. V této souvislosti se dostává do popředí obava, že by každá z asi třiceti zemí Evropy mohla postupovat podobně, a v důsledku toho by existovala řada různých zákonů, platná pro jednotlivé články přepravního řetězce (odesilatelé, dopravci, pojišťovny, právníci a další). Opravdu smysluplným řešením pro KD by podle Evropského seskupení kombinované dopravy mohlo být vytvoření závazně sjednoceného režimu odpovědnosti, který by byl součástí panevropské úmluvy. Řada zákonů o MD s národní a subregionální působností si podle vyjádření Mezinárodní asociace multimodální dopravy IMTA, jejíž členové informují o nevyjasněné situaci v oblasti odpovědnosti u MD „z domu do domu“, protiřečí. Tato skutečnost působí negativně na vývoj nákladů za dopravu v systémech „z domu do domu“ a na volný tok zboží v mezinárodním obchodě. Podle představitelů asociace je proto nutné harmonizovat odpovědnostní režimy v multimodální dopravě v celosvětové míře, na čemž se IMTA hodlá aktivně podílet. Pojišťovny (zejména námořní) Zástupci mezinárodní skupiny P&I Clubs vznik nové úmluvy o multimodální dopravě nepodporují. Nová pravidla nejsou podle nich zapotřebí a nepřinesou z hlediska pojišťovnictví žádné praktické nebo komerční výhody. Také především námořní odesilatelé a pojišťovatelé zboží jsou se současným stavem spokojeni. Nepodporují ani snahy o regionalizaci. Úsilí by podle nich mělo směřovat spíše ke světovému sjednocování, a nikoliv k další fragmentaci. Skupina P&I Clubs se odvolává na kroky v rámci BIMCO, UNCITRAL a ICS, které by v letošním roce měly být završeny vytvořením pokročilejší verze nástroje upravujícího přepravy zboží po moři. V případě, že přeprava po moři bude součástí MD, může se nová úprava vztahovat i na ni. Mezinárodní unie námořního pojištění UIMI, která zastupuje 54 asociací námořního pojištění a celkem reprezentuje asi 80 procent všech světových pojistných prémií v oblasti námořní dopravy, nepovažuje potřebu nové úmluvy o MD za naléhavou. Podle představitelů UIMI jsou platná pravidla UNCTAD/ICC zcela vyhovující, protože pojištění odpovědnosti pokrývá také operátory MD. Změna současné situace a rozšíření odpovědnosti operátorů MD by spolu se zvýšením odpovědnostních sazeb podle UIMI vedly ke zvýšení pojistných prémií. Kromě toho na poli námořní dopravy již dnes existuje asi deset různých právních systémů a nová úmluva by situaci ještě dále zkomplikovala, protože jednotlivé země nemají povinnost úmluvu ratifikovat a předchozí dohody a národní předpisy rušit. UIMI navíc pochybuje, že by mimoevropské země jako USA, Japonsko, Čína a rozvojové země novou úmluvu přijaly. Dopravní zákazníci (BASF a Volvo) Z hlediska zákazníků na problém reagovali zástupci německého koncernu BASF, který disponuje vlastní rozvinutou dopravní sítí a dosahuje vysokých dopravních objemů. MD se podle nich stále více využívá v moderní dopravě a mezinárodním obchodě, zejména pro kontejnerizované zboží. Součástí dopravního řetězce je také kombinovaná doprava, tzn. doprava zboží alespoň dvěma různými druhy dopravy na jednu uzavřenou dopravní smlouvu. Pro odesilatele to znamená, že do dopravního řetězce je zapojeno několik způsobů dopravy a několik dopravních subdodavatelů, přičemž není známo, o jaký druh dopravy se jedná. Také doby příjezdů lze stanovit pouze přibližně a zpoždění dodávek není dostatečně pokryto. Podle vedení koncernu lze jen velmi těžko dokázat, kde v případě nehody došlo ke škodám a ztrátám, a se kterou stranou je tedy nutné jednat. Z toho vyplývá značná nejistota, pokud jde o použitý právní režim a finanční důsledky. Koncern BASF proto pro MD žádá zavedení mezinárodně jednotného a závazného právního režimu. Jeho ustanovení by měla být srozumitelná a průhledná a jejich využití by mělo vést ke snižování nákladů. Nový právní režim by měl dále upravovat překlad a dočasné skladování zboží včetně všech operací mezi místem odjezdu a příjezdu. V případě vzniku škod nebo nedodržení termínu dodávky by měl tento režim zaručit rychlé a nenákladné řešení náhrad. V celkovém kontextu by pak jeho přijetí mělo vést ke snížení množství právních kroků. Budoucí úmluva o MD by navíc měla být založena na obdobném odpovědnostním režimu, který platí v Úmluvě CMR, což by v rámci Evropské unie přispělo k rozvoji dopravy v relaci silnice-moře. Zástupci švédského výrobce vozidel Volvo zdůraznili zájem zákazníků o zavedení globální odpovědnosti v dopravě „z domu do domu“. Rozvoj intermodální dopravy je podle nich stále intenzivnější a rozdělení odpovědnosti mezi různé druhy dopravy je nejen komplikované, ale z hlediska budoucnosti dopravního sektoru i velmi nešťastné. Vedení koncernu Volvo proto naléhavě žádá vypracování globálního odpovědnostního režimu „dům – dům“ a staví se za jeho podporu. Nezbývá než čekat Zatímco podniky námořní dopravy a spedice, ale ani pojišťovny, neprojevují žádné nadšení pro vytvoření nové úmluvy o multimodální dopravě, představitelé oborů pozemní dopravy mají pro tento záměr určité pochopení. Podobně jsou rozděleny i názory některých organizací, které jej považují spíše za pokus o akademické cvičení, a celosvětově dodávajících odesilatelů, kteří harmonizované řešení přímo vyžadují. V současné etapě ověřování platných předpisů však ještě není jasné, čí hlas převáží. V každém případě bude žádoucí vyčkat na to, jaké novinky přinesou již zahájené práce na změnách námořního práva. Jiří Kladiva, Svaz spedice a logistiky (Při použití podkladů OSN, FIATA, ICC)

Tab. 1 Existující mezinárodní úmluvy Námořní doprava Haagská pravidla 1924
Haagsko-Visbyská pravidla 1968
Hamburská pravidla 1978 Letecká doprava Varšavská úmluva (1929, 1955, 1961,
1975, 1999) Silniční doprava CMR 1956 (Evropa) Železniční doprava COTIF (CIM) 1980 (Evropa) Vnitrozemská plavba Úmluva CMNI (Evropa) Operátoři terminálů Operátoři dopravních terminálů 1991
(není v platnosti)

Tabulka 2 Historický přehled 1924 Mezinárodní úmluva o sjednocení některých pravidel ve
věci konosamentů (Haagská pravidla). Doplňují ji protokoly
podepsané v roce 1968 v Bruselu (Haagsko-Visbyská
pravidla) a v roce 1978 v Hamburku (Hamburská pravidla). 1929 Varšavská úmluva o sjednocení určitých pravidel o
mezinárodní letecké přepravě. Úmluvu novelizoval Haagský
protokol z roku 1955 a dále ji pozměnil Montrealský
protokol č. 4. 1956 Úmluva CMR (Úmluva o přepravní smlouvě v mezinárodní
silniční dopravě). Úmluva je platná od roku 1961; v roce 1978 byl
zformulován zvláštní protokol k Úmluvě CMR. 1973 Ženevská úmluva. Úmluva řeší omezení odpovědnosti
majitelů plavidel ve vnitrozemské plavbě (CLN). Její
znění upravil protokol z roku 1978, který však nevstoupil v platnost. 1980 Úmluva OSN o multimodální dopravě zboží (MT Convention).
Nevstoupila v platnost. 1980 Úmluva o mezinárodní železniční přepravě (COTIF) -
vstoupila v platnost v roce 1985 1988 Úmluva o omezení odpovědnosti majitelů plavidel při
vnitrozemské plavbě po Rýnu (Štrasburská úmluva /CLNI).
Vstoupila v platnost v roce 1997. 1991 Úmluva OSN o odpovědnosti operátorů dopravních terminálů
v mezinárodním obchodě 1992 Vzorová pravidla UNCTAD/ICC pro multimodální dopravní
doklady. Z těchto pravidel vychází i standardní podmínky
smluv, například konosament FIATA. 1998 Německý zákon o reformě práva v dopravě zboží, spedici a
skladování 1998 Všeobecné podmínky kombinované dopravy
silnice/železnice UIRR. Vstoupily
v platnost 1. července 1999. 1999 Montrealská úmluva o unifikaci určitých pravidel pro
mezinárodní leteckou přepravu zboží. Úmluva novelizuje
a doplňuje Varšavskou úmluvu; zatím je stále v procesu
ratifikace. 1999 Úmluva COTIF o mezinárodní železniční přepravě. Úmluva
revidovala existující plavidla upravující
dopravu zboží po železnici. 1999 Úmluva o smlouvě na přepravu zboží po vnitrozemských
vodních cestách (CMNI). Smlouvu připravily EHK OSN, Rýnská a Dunajská
komise.

Tabulka 3 Příklady odpovědnostních limitů v SDR (SDR = zvláštní práva čerpání = ZPČ) Pro ztráty a škody:

• 2 SDR/kg v námořní dopravě
• 2,5 SDR v námořní dopravě (Hamburská pravidla)
• 8,33 SDR/kg v silniční dopravě (CMR)
• 17 SDR v železniční dopravě (CIM)
• 17 SDR v letecké dopravě
• 8,33 SDR/kg v pozemní dopravě bez námořního úseku. V

případě, že takový úsek existuje, je to 2,75 SDR/kg (Úmluva MT) Pro zpoždění:

• výše dopravného podle CMR
• čtyřnásobek výše dopravného podle CIM
• 2,5násobek výše dopravného podle Hamburských pravidel
• 2,5násobek výše dopravného  – jinak limit podle unimodální

  úmluvy či národního práva, je-li vyšší (podle úmluvy MT).

Úmluva o MD 1980 2,75 SDR/kg

• není-li námořní úsek 8,33 SDR/kg
• je-li ztráta/škoda lokalizována limit unimodálních úmluv,

  pokud je vyšší

Pravidla UNCTAD/ICC 2 SDR/kg

• není-li námořní úsek 8,33 SDR/kg
• je-li ztráta/škoda lokalizována limit unimodálních úmluv

Dosavadní pokusy o unifikaci Jednotná pravidla pro multimodální dopravní doklady

• Vzorová pravidla založená na síťovém systému pro dobrovolné

  začlenění multimodálních dopravních smluv.

  Navrhla je Mezinárodní obchodní komora ICC. Používána jsou od

  roku 1973; jisté změny zaznamenala v roce 1975.

Úmluva 1980 o multimodální dopravě zboží

• Závazná pravidla pro multimodální dopravu založená na jednotném systému

  odpovědnosti, i když odpovědnost není dána doslovně

  jednotně (tak zvaný „jednotný modifikovaný“ systém).

  Pravidla navrhla Agentura OSN pro obchod UNCTAD v roce 1980, dosud

  však nevstoupila v platnost.

  Vzorová pravidla UNCTAD/ICC 1992 pro multimodální dopravní doklady

• Pravidla založená na Úmluvě MD pro dobrovolné začlenění do

  multimodálních dopravních smluv („síťový systém“).

  Navrhly je UNCTAD a ICC a používají se od 1. ledna 1992.

Schéma odpovědnostních limitů

SILNICE VZDUCH DRÁHA MOŘE SILNICE A-----------/------------/------------/------------/------------B
CMR Varšava COTIF/CIM HVR CMR
8,33 SDR 17 SRD 17 SDR 2 SDR 8,33 SDR
za kg za kg za kg za kg za kg
Hamburk
2,5 SDR/kg