20. února 2003
Zvýhodnění kombinované dopravy při stanovování poplatků za užití dopravní cesty považuje ing. Vladimír Fišer za jediný možný recept, jak zajistit další rozvoj kombinované dopravy mezi Českou republikou a zeměmi Evropské unie. Jedině tak podle něj bude možné zabránit dalšímu přesunu zboží na silnice po uvolnění posledních omezení v okamžiku vstupu České republiky do unie. S jednatelem společnosti Bohemiakombi jsme hovořili také o loňských výkonech jediné české linky doprovázené kombinované dopravy mezi Lovosicemi a Drážďany a jejích vyhlídkách do budoucna.
„Jak hodnotíte uplynulý rok z hlediska vaší společnosti?“
„Bohemiakombi loňský rok uzavřela s kladným hospodářským výsledkem, tak jako – zaplať pánbůh – zatím každý. Dařilo se nám rozvíjet nové přepravní směry, které byly dosud na pokraji zájmu kombinované dopravy – v první řadě do Skandinávie, ale také třeba do Francie a Španělska. Nejednalo se sice o vysoké objemy – jen o řádově stovky kontejnerů – ale pro nás je důležité, že tyto nové relace již můžeme zákazníkům nabízet.“
„Těžiště vašich aktivit – linka Ro-La z Lovosic do Drážďan – ovšem loni vykázala meziroční pokles o téměř patnáct procent, když v obou směrech přepravila jen asi 72 tisíc kamiónů. Do jaké míry se na tom podepsal výpadek provozu na trati po srpnových katastrofálních záplavách?“
„Povodně měly na celkovou bilanci samozřejmě významný dopad – Ro-La byla mimo provoz celých pět týdnů, než se po záplavách podařilo železniční provoz se Saskem obnovit. První vlaky Ro-La jsme přitom mohli vypravit již okamžitě po obnovení železničního provozu; z počátečního celkového počtu dvanácti párů vlaků denně jich šest převáželo kamióny. Počet vlaků se pak postupně zvyšoval a během tří týdnů jsme mohli najet na plný výkon Ro-
- La. Počet vlaků je ovšem kvůli stavebním pracím na odstraňování následků povodní občas omezován ještě i dnes, a to především na saské straně.
Poněkud paradoxní je to, že – odhlédnu-li od ztrát způsobených výpadkem – nám povodeň jako provozovatelům Ro-La vlastně spíše pomohla, protože silniční spojení poničila podstatně víc než železniční trať údolím Labe. Poslední měsíce roku tak pro nás byly ve znamení velkého nárůstu počtu přepravených kamiónů, kterým chyběla kapacita uzavřeného hraničního silničního přechodu na Cínovci.“
„Ani díky tomuto nárůstu jste se ovšem nepřiblížili výsledkům roku 2001…“
„Nárůst vytížení Ro-La v závěru roku rozhodně vyrovnal pětitýdenní výpadek provozu, ale smazat propad z prvního pololetí roku se již skutečně nepodařilo…“
„Jaký je zatím výhled na letošní rok?“
„Letošní rok je zatím velice dobrý a zájem o Ro-La zůstává na velmi vysoké úrovni: v lednu jsme dokonce přepravili více kamiónů než v lednu rekordního roku 2000. Podobný vývoj očekáváme přinejmenším do doby znovuotevření silničního přechodu v Cínovci, tedy zhruba do června.“
„Po dvou letech by se měly letos opět zvýšit ceny za přepravu kamiónů mezi Lovosicemi a Drážďany. Jaké zvýšení Sasko navrhuje?“
„Cena je výsledkem jednání mezi saským a českým ministerstvem dopravy, která finančně dotují provoz Ro-La. Po poklesu v loňském roce se zvýšila potřeba dotací na saské straně a zástupci obou ministerstev proto dohodli, že se od 1. března cena zvýší o osm € v každém směru, tedy zhruba o deset procent. Pro naši společnost je samozřejmě zvýšení cen nepříjemné, protože by mohlo vést k určitému odklonu zájmu o Ro-La. Ale jde o první zvýšení po více než dvou letech a současně za poslední dva roky značně posílila koruna, takže věřím, že zákazníci budou moci novou cenu akceptovat.“
„Podle posledních informací by linka Ro-La nemusela přežít okamžik vstupu České republiky do Evropské unie. Považujete to za pravděpodobné?“
„Nikoli. Sasko bude rozhodně Ro-La dotovat až do doby, než bude v provozu dálniční spojení mezi Prahou a Drážďany – tedy do roku 2005 až 2006. Samozřejmě nelze očekávat, že by mělo pochopení v případě dalších průtahů vedení dálnice přes České středohoří – rozhodující pro ně zcela jistě bude termín dokončení přeshraničního úseku dálnice. Jiná otázka je, jak se vstup do unie projeví na zájmu našich zákazníků o služby Ro-La, ale na konkrétní rozsah těchto změn si budeme muset teprve počkat.“
„Ať už má Ro-La před sebou jeden rok nebo tři roky života, musíte již dnes přemýšlet o tom, čím výpadek příjmů po jejím ukončení nahradíte. Zajímáte se o možnosti nových aktivit?“
„O to se samozřejmě zajímáme velmi intenzivně a zastáváme přitom názor, že do budoucna má perspektivu především nedoprovázená kombinovaná doprava. Zatím bohužel musíme konstatovat, že na její rozvoj český trh momentálně není připraven. Základním předpokladem je potřebné technické vybavení a z tohoto hlediska je u nás situace velmi špatná. Podíváme-li se na technické vybavení našich autodopravců, prakticky všichni se orientovali výlučně na čistou silniční dopravu: v mezinárodní dopravě jsou jen lehké silniční návěsy, které nejsou manipulovatelné a nelze je tudíž převést na železnici jinou formou, než vlaky Ro-La.
Výměnné nástavby lze na českých silnicích zahlédnout jen velmi zřídka: abychom mohli uvažovat o nabídce ucelených vlaků, muselo by to být minimálně deset procent vozového parku, což je podíl obvyklý třeba na německých silnicích.“
„Svého času stát pořízení nových výměnných nástaveb dotoval. Do jaké míry se to projevilo na vybavení dopravců?“
„Stát s touto praxí bohužel velmi brzy přestal, dříve, než se stačil vytvořit dostatečný park výměnných nástaveb. A v poslední době se ministerstvo dopravy dokonce snaží prosadit to, že by dopravci měli dotaci vrátit, protože ji nevyužili pro kombinovanou dopravu silnice/železnice. Podle našeho názoru by byl takový krok kontraproduktivní. Není vůbec důležité, jestli nástavby používají pro účely kombinované dopravy již dnes, důležité je, aby postupně vznikal vozový park, který bude možné na kombinaci se železnicí převést v budoucnu. A to park natolik silný, abychom pro něj mohli vytvářet přímá mezinárodní vlaková spojení. Proto by bylo nejlepší, kdyby se stát vrátil k jakékoliv formě motivace pro silniční dopravce, aby investovali do silniční techniky, která by byla použitelná jak na silnici, tak i na železnici. Pokud tak neučiní, rozhodně by neměl již poskytnutou podporu vymáhat zpět. Musí se vžít do postavení dopravců – v současné době skutečně z objektivních důvodů nemohou nástavby v kombinované dopravě využívat.“
„Situace na přepravním trhu se ovšem v okamžiku vstupu České republiky do Evropské unie změní dost podstatně…“
„Ano, a bude to především obrovská výhoda pro silniční dopravu. Zatímco železnice prakticky nic nezíská, silničním dopravcům odpadnou dlouhé čekací doby na hranicích. Zmizí také administrativní omezení v podobě mezinárodních povolení a maximálního povoleného množství nafty, které mohou mít v nádrži při cestě přes hranice, což dosud ceny silniční dopravy do určité míry navyšovalo. To vše dopravcům umožní jít s cenou ještě dolů, opačný efekt bude mít snad jen zavedení mýtného v Německu a v Rakousku.“
„Domníváte se, že by se zavedení mýtného na německých dálnicích mohlo pozitivně projevit na podílu železniční a kombinované dopravy na přepravním trhu?“
„Zavedení mýtného od 31. srpna se na nákladech dopravců, kteří realizují dlouhé přepravy napříč Německem, projeví velmi výrazně. Lze tedy skutečně očekávat, že pro ně začne být kombinovaná doprava podstatně zajímavější než dosud. Proto také Německo k zavedení mýta přistoupilo – jsem pevně přesvědčen o tom, že je naši nejbližší sousedé v EU načasovali na dobu krátce před rozšířením unie právě proto, aby část očekávaného nárůstu objemu přeprav zachytily i jiné druhy doprav než jen doprava silniční. A teď je na českém ministerstvu dopravy, aby se začalo velmi intenzivně zabývat tím, co pro zvládnutí očekávaného boomu můžeme – do doby, než také zavedeme mýtné – udělat u nás.“
„Jaká konkrétní opatření navrhujete?“
„Podíl železniční dopravy trvale klesá, a i když je ještě stále vyšší než v západní Evropě, tendence poklesu je jednoznačná. Jediné, co může tento negativní trend zvrátit, je kombinovaná doprava. Představa, že se stane zázrak a přepravci se vrátí zpět na železnici ve starém pojetí, je naivní.
Posláním železniční dopravy je přeprava hromadných substrátů na dlouhé vzdálenosti a kombinovaná doprava vlastně z jednotlivých zásilek dělá jakýsi hromadný substrát na určitém úseku. Tento způsob považuji za jedinou možnost, jak železnici zachránit. Ovšem aby mohly vlaky kombinované dopravy fungovat, bude nutné pro ně nejdříve vytvořit vhodné ekonomické podmínky.
Poplatky za použití železniční infrastruktury jsou velice vysoké, zatímco použití infrastruktury na silnici je zase směšně levné – a tento nepoměr nedovoluje, abychom mohli provozovat kvalitní evropské vlakové spoje v kombinované dopravě. Přístup k dopravní cestě pro kombinovanou dopravu proto bude nutné finančně zvýhodnit proti konvenční železniční dopravě tak, aby poplatky za železniční dopravní cestu byly srovnatelné s poplatky na silnici.
Do budoucna samozřejmě bude nutné harmonizovat náklady na dopravní cestu obecně, ale to bude trvat dlouho. Zvýhodnění poplatků za použití železniční infrastruktury pro vlaky kombinované dopravy lze na-opak přijmout okamžitě. Zvláště teď, co se oddělila železniční dopravní cesta od akciové společnosti ČD, by bylo jednoduše možné odlišit a diferencovat poplatek za použití dopravní cesty pro kombinovanou dopravu a konvenční železniční dopravu.
Tento požadavek jsme poprvé oficiálně vznesli loni na podzim na jednání v Čejkovicích a dostal se i do závěrečného protokolu. A zdá se, že se v poslední době skutečně něco začíná dít.“
„Jak se k tomu staví dráha?“
Železnice má vysoký podíl fixních nákladů a její příznivé ceny jsou tedy velmi závislé na dostatečném objemu přeprav. Kdyby díky zvýhodnění kombinované dopravy dokázala získat nové velké objemy přeprav ze silnice, velmi pozitivně by se to projevilo na jejím hospodaření. Ale pokud ani po rozšíření unie železnice část nových přeprav nepřevezme, čekají ji skutečně vážné problémy.“
„Ministerstvo dopravy zpracovává koncepci rozvoje kombinované dopravy po vstupu České republiky do Evropské unie. Jaká další doporučení byste jejím zpracovatelům dal?“
„Znovu musím opakovat: základní doporučení je naprosto jednoznačné – zvýhodnit kombinovanou dopravu při použití železniční dopravní cesty. To je naprosto nezbytný předpoklad, aby mohli operátoři zákazníkům nabízet konkurenceschopnou cenu a aby se mohla kombinovaná doprava mezi ČR a Evropskou unií konečně začít skutečně rozvíjet. Dosud mají šanci jen maritimní přepravy do přístavů; u přeprav do evropského vnitrozemí sice existuje pár prvních vlaštovek, které jsou za určitých podmínek schopny cenově konkurovat silniční dopravě, ale jsou to skutečně jen výjimky.
Druhým předpokladem je, aby bylo zboží čím vozit – aby bylo dost železničních vozů, ale především, aby byla k dispozici vhodná silniční technika. S železničními vozy bychom si měli poradit, avšak na pořízení silniční techniky použitelné v kombinaci se železniční dopravou bude nutné vynaložit značné investice a stát by v tom jistě měl pomoci – určitě by byla vhodná i jistá forma investiční dotace jako dříve.
Třetí podmínkou, aby se kombinovaná doprava mohla skutečně rozvíjet, je dostatečná kvalita provozování přímých ucelených vlaků. A v tomto ohledu si nedělám vůbec žádné starosti: vlak Mladá Boleslav-Poznaň, který byl v tomto směru určitým předjezdcem, prokázal, že to na železnici může velmi dobře fungovat a že se železniční doprava může do logistického řetězce začlenit naprosto spolehlivě.
Nakonec bych zmínil podporu budování dopravně-zbožových center. Ano, je nutné je budovat, protože plní i jiné funkce než překlad silnice/železnice, ale aby měly plný smysl, musí nejdřív existovat poptávka po překladu ze silnice na železnici, tedy musí být splněna podmínka první.“
„Přineslo již podzimní setkání zástupců ministerstev dopravy zemí Visegrádské čtyřky v Čejkovicích konkrétní výsledky?“
„Praktické dopady samozřejmě ještě žádné nejsou, ale lze říci, že se v tomto směru zvýšila aktivita státní správy. Ministerstvo již také připravilo určitý pracovní materiál a dalo nám příležitost, abychom se k němu mohli vyjádřit. Rozhodně registruji, že se začalo něco dít.“
Luboš Spálovský
