17. října 2002
Mezi užitková vozidla kategorie N1 s celkovou hmotností do 3500 kilogramů patří velkosériově vyráběné „dodávky“ skříňového typu a také malé automobily typu „kombi“ a „pick-up“, které jsou přímo odvozeny od osobních vozidel. Zvláštní skupinu pak tvoří malá užitková vozidla, u nichž výrobci využívají pouze podvozkových skupin osobních automobilů, podobně jako u automobilů
„off-road“ v provedení „džíp“ nebo „truck“ (označení pro pick-up v Americe). Výsledkem práce techniků předních automobilek je velice pestrá paleta koncepcí jednotlivých vozidel.
Náklady na vývoj nových vozidel jsou stále vyšší – výrobci totiž musí respektovat stále přísnější ekologické, ekonomické a bezpečnostní požadavky. Proto často vznikají společné konstrukce dvou až tří výrobců. Protože si však tito výrobci současně na trhu tvrdě konkurují, prodávají téměř identická vozidla pod různými jmény. Příkladem mohou být vozidla Fiat Ducato/Citroën Jumper/Peugeot Boxer, Citroën Berlingo/Peugeot Partner, Renault Trafic/Opel Vivaro /Nissan Primastar, Renault Master/Opel Movano/Nissan Interstar, Mercedes-Benz Sprinter/Volkswagen LT/Dodge Sprin-
ter (USA) a další.
Osamocený, i když velmi úspěšný nadále zůstává Ford. Jeho nový Transit je pozoruhodný koncepcí „pod obojí způsobou“ – menší verze mají pohon předních, větší varianty pohon zadních kol. Rozšíření stávající nabídky představuje Ford Transit Connect, který patří do ještě nižší hmotnostní kategorie, v níž konkuruje dodávkám Fiat Doblo`, Citroën Berlingo, Peugeot Partner a Renault Kangoo.
O vstup na evropský trh usiluje také Toyota modely Dyna 150 (100) s celkovou hmotností 3,5 (3) tuny – jedná se o vozidla klasické rámové konstrukce podobné modelu Nissan Cabstar.
Malá užitková vozidla, přímo odvozená od osobních automobilů, nabízejí prakticky všechny automobilky. Oblíbeny jsou i užitkové verze velkoprostorových osobních automobilů, například Ford Galaxy/Volkswagen Sharan/Seat Alhambra.
Rámový podvozek již jen „dožívá“
Současná velmi rozšířená koncepce osobního automobilu s motorem uloženým vpředu napříč a pohonem předních kol se střetává s koncepcí nákladního vozidla s motorem uloženým vpředu podélně a pohonem zadní nápravy, většinou tuhé. Klasické rámové podvozky v této skupině již jen „dožívají“ (LDV, Lublin), protože karoserie skřínových dodávek jsou samonosné, případně s pomocným rámem pro pohonnou jednotku. Pokud jsou od těchto vozidel odvozeny i podvozky pro montáž účelových nástaveb, například valníkových, sklápěcích či samostatných skřínových, bývá vyztužená přední část karoserie doplněna o lehký příhradový rám z lisovaných plechových profilů.
Měrný výkon srovnatelný s osobními vozidly
Motory se používají téměř výhradně přeplňované vznětové s výkonem 60 až 90 kW; obvykle pouze pro minibusy výrobci alternativně nabízejí i motory zážehové s výkonem 100 kW a vyšším. Jsou-li vozidla vytížena až do nejvyšší povolené celkové hmotnosti, je jejich měrný výkon téměř 30 kW/1000 kg – to je hodnota obvyklá u plně obsazených menších osobních vozidel. Proto již není vůbec neobvyklé, je-li méně zatížená „dodávka“ stejně nebo dokonce i více dynamická než osobní automobil. Převodovky jsou většinou pětistupňové, zcela výjimečně plně samočinné s hydrodynamickým měničem. Na oblibě však získávají automatizované stupňové převodovky.
Nové dynamice vozidel samozřejmě odpovídá i jejich kapalinová brzdová soustava s podtlakovým posilovačem, ovládající kotoučové brzdy vpředu a kotoučové nebo bubnové vzadu. Po nástupu elektroniky do řízení činnosti motoru, převodovky a brzd se elektronika začíná využívat i v řízení podvozku. Právě uložení náprav a jejich odpružení s tlumením představuje pro konstruktéry největší problém. Jsou totiž nuceni hledat vhodný a přijatelný kompromis mezi jízdními vlastnostmi a pohodlnou jízdou v obou mezních režimech – tedy při nezatíženém i plně vytíženém vozidle.
Vysoká užitečná hmotnost
Užitečná hmotnost „dodávky“ bývá často dokonce vyšší než její vlastní hmotnost. Jestliže užitečná hmotnost těch nejmenších verzí činí 500 kilogramů (pozor, i s osádkou), tak u těch největších s celkovou hmotností 3,5 tuny dosahuje čtyřnásobku, tedy dvou tisíc kilogramů.
Co se týče spotřeby paliva a komfortu jízdy z hlediska vnitřní hlučnosti, lze na základě testů provedených v uplynulých deseti letech na téměř šedesáti vozidlech kategorie N1 konstatovat, že spotřeba klesla zhruba o 10 procent a výrazně se snížila i hlučnost (viz graf). Pouze na upřesnění – protože dB (decibel) je logaritmickou jednotkou, snížení o 3 dB představuje poloviční intenzitu hluku a snížení o 6 dB dokonce čtvrtinovou!
Bezpečnější, čistší a tišší
Koncentrace a globalizace automobilového průmyslu vstupuje do své poslední fáze a lze čekat další překvapivé spolupráce a fúze.
Vývoj užitkových vozidel lze ve stručnosti charakterizovat třemi klíčovými požadavky – bezpečnost, čistota a bezhlučnost. Aby jim bylo možné náležitě vyhovět, je nezbytně nutné využívat elektronicky řízené soustavy – a to jak při jízdě a komunikaci, tak i při údržbě. Půjde-li vývoj dál současným tempem, nelze vyloučit ani to, že nastane doba, kdy užitkové vozidlo bude z hlediska ochrany životního prostředí lepší než osobní.
Branko Remek
