20. prosince 2001
Vláda na začátku minulého týdne schválila pět materiálů ministerstva
dopravy a spojů – „Řešení současné situace ve vnitrozemské a
námořní plavbě České republiky“, „Program minimální obnovy parku
vozidel Českých drah, s .o., v roce 2002 pro zajištění dopravní
obslužnosti“, „Modernizace IV. železničního koridoru České republiky
v úseku Praha-České Budějovice-Horní Dvořiště, včetně modelu jeho
financování“, „Smlouvy o závazku veřejné služby k zabezpečení
dopravních potřeb státu v roce 2001 a 2002“ a „Zákon o poskytnutí
státní záruky České republiky na úvěr uzavřený pro krytí
investičních nákladů modernizace I. tranzitního železničního koridoru
Děčín-Praha-Břeclav“. Poslední dva z nich jsou z dílny odboru financí
a ekonomiky ministerstva dopravy a spojů. A protože i návrh rozpočtu
kapitoly MDS měl minulý týden nejlepší vyhlídky na to, že tento týden
projde druhým a třetím čtením v Poslanecké sněmovně Parlamentu ČR,
vypadal ředitel odboru ing. Jiří Navrátil daleko spokojeněji než ve
stejné době loni nebo předloni.
„Na konci loňského roku jste prohlásil, že při enormních škrtech
neinvestičních výdajů bude letos obtížné zachovat bezporuchové
zajištění výkonu státní správy, především v souvislosti s převodem
kompetencí z ministerstva vnitra. Jak se resortu podařilo s přiděleným
rozpočtem vyjít?“
„Samozřejmě se nám to muselo podařit a částečně k tomu přispěly
prostředky delimitované na tento účel z ministerstva vnitra. Převod
dopravně správních agend probíhal ve dvou vlnách – od 1. ledna a od
1. července. První fáze už byla zakomponována do rozpočtu na příští
rok – byl o to, co bylo předmětem delimitace, navýšen. Delimitace druhé
fáze se teprve dokončuje, takže se do rozpočtu na rok 2002 nedostane a bude
předmětem rozpočtového opatření.“
„V jakém stadiu je příprava rozpočtu na příští rok a kolik v něm
kapitola MDS získá? Schválí poslanci její strukturu podle předloženého
kapitolního sešitu?“
„Projednávání rozpočtu naší kapitoly i rozpočtu Státního fondu
dopravní infrastruktury, který rovněž předkládá ministr dopravy a spojů,
proběhlo bez větších problémů, i když napoprvé ani jeden
v Hospodářském výboru Poslanecké sněmovny neprošel. Většina
původních pozměňovacích návrhů však byla značně vzdálena realitě,
takže při opakovaném jednání za čtrnáct dní výbor schválení
doporučil jen s mírnými úpravami. Myslím, že hlavním důvodem odkladu
bylo to, že si poslanci chtěli ujasnit, co je v dopravě financováno přes
jiné kapitoly (třeba dopravní obslužnost přes okresní úřady). Struktura
rozpočtu, kterou jsme navrhli, by se tedy již nijak radikálně měnit neměla
a druhé i třetí čtení by se mělo stihnout do Vánoc.
Na příjmové straně rozpočtu jsou na příští rok zhruba 2,0 miliardy a
na straně výdajové 4,3 miliardy Kč. Převážná část těchto výdajů
bude směrována vůči Českým drahám.“
„To je zhruba o tři čtvrtě miliardy více než loni. Které položky byly
proti letošku navýšeny, které naopak postihly škrty?“
„Skutečná struktura rozpočtu je pro laika velmi nepřehledná. Aby se
s ním mohl seznámit každý, rozdělili jsme návrh pro přehlednost podle
jednotlivých oborů (viz tabulka). Z přehledu jasně vyplývá, že výdaje
v příštím roce vzrostou o 9,4 procenta, přičemž největší
navýšení je plánováno pro České dráhy – o 193 procent. Toto
srovnání je ovšem poněkud zkreslující, protože letos byla tato položka
extrémně krácena, především v položce ‚Příspěvek na ztrátu
dopravce z provozu veřejné osobní dražní dopravy‘. V porovnání
s loňským rokem je tato položka nižší o 1,0 miliardy Kč a právě tato
disproporce způsobuje tak velký procentní nárůst. U silnic a dálnic je
také patrný značný pokles – jen na sedm procent letošního roku. Tento
pokles je způsoben metodickým vlivem – rozdíl je hrazen z SFDI.
Celý rozpočet je nadále založen na poklesu neinvestičních výdajů,
vytváří se tak tlak na racionální nakládání s penězi.
Položka ‚vodní doprava‘ doznala nárůst o 6,6 procenta, ale při velmi
malém celkovém objemu. Také položka ‚kombinovaná doprava‘, která je
prakticky celá určena na dotační systém Ro-La Lovosice-Drážďany
vyplývající z mezinárodní úmluvy a je vázána na počet vypravených
vlaků, se zvýší mírně nadinflačně o 6,5 procenta. Všechny ostatní
položky zůstávají zhruba na úrovni loňského roku včetně
‚nedotknutelné‘ ‚vědy a výzkumu‘, která má při návrhu rozpočtu
zvláštní režim projednávání. Nezměnily se ani mandatorní výdaje: platy
ve státní správě byly dočasně zmrazeny a rozhodnutí o jejich úpravě
bylo odsunuto až na duben příštího roku.“
„Jaké pozměňovací návrhy tedy Hospodářský výbor doporučil?“
„Týkaly se kombinované dopravy. Poslanci navrhli převést 100 miliónů
Kč z položky ‚Podpora pořízení a obnovy vozidel autobusové dopravní
obslužnosti‘ na investiční dotaci pro rozvoj kombinované dopravy.
Z všeobecné pokladní správy (z vládní rozpočtové rezervy) pak
doporučili převést ve prospěch naší kapitoly na tento účel dalších
66 miliónů Kč. Pokud bude návrh odsouhlasen i v druhém čtení,
kombinovaná doprava získá 166 miliónů Kč nad rámec původního návrhu.
Pro ilustraci – jeden speciální vůz stojí zhruba dva milióny Kč, takže
to bude představovat osmdesát vozů – dva ucelené vlaky.
Kombinovaná doprava podporu zaslouží – ještě před několika lety se na
její podporu ročně vynakládalo daleko víc – pět set až sedm set
miliónů Kč. Přesto považuji za nešťastné, že se tyto prostředky
hledaly na úkor dopravní obslužnosti, i když chápu, že se poslanci
snaží přesouvat jen v rámci kapitoly, aby negenerovali další požadavky
na rozpočet a nezvyšovali tlak na deficit.“
„Jak se schválená výše rozpočtu kapitoly projeví na činnosti MDS a
rozpočtových organizací ve srovnání s letošním rokem? Bude se vám
‚dýchat‘ lépe než loni?“
„Celý rozpočet je nadále založen na poklesu neinvestičních výdajů.
Vytváří se tak tlak na racionální nakládání s penězi. Ministerstvu
i dalším podřízeným organizacím s výkonem státní správy, jako je
Státní plavební správa, Drážní úřad atd., to může způsobit dílčí
potíže, ale žádná katastrofa to nebude. I když samozřejmě kdybychom
měli dvakrát tolik, tak bychom také věděli, co s tím – to je stejné
jako v domácnosti. Zcela jiná je situace, pokud jde o infrastrukturní
výdaje. Protože byl rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury
schválen v navržené výši, myslím, že si tato oblast dále
polepší.“
„Považujete schválenou výši rozpočtu SFDI za reálnou?“
„Finanční zabezpečení rozvoje infrastruktury má díky zřízení SFDI
rostoucí tendenci. I pro příští rok byl navržen ve vyšším objemu než
loni a pozměňovací návrhy Hospodářského výboru jej ještě dále malinko
navýšily. I když většina příjmů bude opět závislá na solventnosti
Fondu národního majetku, myslím, že se v oblasti rozvoje infrastruktury
situace oproti letošnímu roku opět zlepší. A to nejen díky výdajům
fondu – nově začínáme modelovat financování dopravní infrastruktury
způsobem, který se u nás zatím nevyužíval, a to formou zapojení
soukromého kapitálu v projektu B.O.T. (Build-Operate-Transfer) na dálnici
D47. Pokud se tento model osvědčí, určitě najde uplatnění i u dalších
větších celků – nejen dálnic, ale i železničních koridorů, letišť
a dalších.“
„Je zapojení soukromého kapitálu nutné i při současných příjmech
fondu dopravy?“
„Určitě. Masivní podpora ze strany Fondu národního majetku nevydrží
dlouho. Příští a přespříští rok snad ještě ano, ale pak už bude
pomalu doprivatizována většina strategických podniků. Možná přijde
ještě na řadu privatizace aerolinií a letiště, ale ten zásobník se bude
pořád ztenčovat. Ani při současných příjmech fondu dopravy se ostatně
nedaří naplňovat záměry ‚Rozvoje dopravních sítí do roku 2010‘. Při
současném tempu investic by se jeho realizace protáhla až někam k roku
2015, takže jistá akcelerace z prostředků soukromého sektoru je velmi
žádoucí.“
„S ministerstvem financí se vám po řadě měsíců podařilo dohodnout na
způsobu úhrady ztráty ČD z osobní dopravy. Co obsahuje konečná podoba
smlouvy mezi ministerstvem financí a Českými drahami?“
„Tento materiál se projednával už od dubna a mezi námi a ministerstvem
financí byly skutečně dlouho zásadní rozpory. Teprve poté, co návrh
v říjnu projednala a vrátila k dopracování vláda, byla mezi oběma
ministerstvy uzavřena dohoda na úrovni prvních náměstků o jeho
základních principech a návrh se podařilo dopracovat do podoby, která je
přijatelná pro všechny strany. Nezakládá nárok na další prostředky do
kapitoly resortu ve vazbě na České dráhy a přitom řeší dlouhodobé
vztahy mezi ČD a ministerstvem financí.
Její princip je velmi jednoduchý. Smlouvou stát uznává nutnost rozsahu
zabezpečovaných dopravních potřeb státu železniční osobní dopravou ve
veřejném zájmu vlaky vyššího řádu, a to rychlíky a expresy. Naopak
vlaky typu EC a IC musí České dráhy provozovat na podnikatelské bázi.
Uznáním toho rozsahu dopravního zabezpečení bylo možné smluvně stanovit
i výši prokazatelné ztráty ze závazků veřejné služby. K této výši
prokazatelné ztráty z provozu rychlíků a expresů je třeba připočítat
i výši prokazatelné ztráty ze závazku tarifního zabezpečování
základní dopravní obslužnosti, na kterou s Českými drahami uzavírají
smlouvy jednotlivé okresní úřady (později kraje). Tyto smlouvy z územní
úrovně (jde o provoz osobních a spěšných vlaků) řeší pouze úhradu
prokazatelné ztráty ze závazků provozu a závazku přepravy; závazek
tarifní zůstává na centrální úrovni. Souhrnný smluvní závazek na
výši prokazatelné ztráty snížený o finanční krytí této ztráty
z rozpočtu kapitoly 327 MDS dosahuje v letošním roce výše asi čtyř
miliard Kč a podle smlouvy se převede na formu pohledávky Českých drah
vůči státu, ovšem pohledávky neobchodovatelné.
Protože i České dráhy na druhou stranu státu dluží spoustu peněz (stát
za ně už několik let platí některé garantované úvěry, které dráhy
nejsou schopny splácet), budou se vzniklé pohledávky Českých drah a
pohledávky státu za Českými drahami vzájemně započítávat.
Předpokládá se přitom, že prostředky v rozpočtu kapitoly se budou
zvyšovat (minimální výše byla stanovena na 1,8 miliardy Kč). Současně
by nám měly jít vstříc i České dráhy snižováním ztráty v důsledku
postupné restrukturalizace. V cílovém roce by měla být výše neuhrazené
ztráty nulová.“
„Kdyby se tyto vzájemné pohledávky srovnaly dnes, kdo by musel
doplatit – stát nebo ČD?“
„České dráhy dluží více státu než naopak a vzhledem k tomu, že stát
stále masivně podporuje výstavbu koridorů, se tento gard bezpochyby udrží
i v budoucnu. To však neznamená, že by ČD neměly dostat nic, stanovené
minimum 1,8 miliardy považuji za správné. Letos to bylo jen půl miliardy a
i kdyby se nám podařilo ve výboru projednat ještě zvláštní rozpočtové
opatření a částka se poněkud zvýšila, v žádném případě nebude
dostatečná.“
„Má to logiku? Proč stát neplatí drahám a dráhy pak nesplácejí
úvěry?“
„České dráhy jsou velký subjekt, obtížně řiditelný a s kumulovanými
problémy, především v oblasti závazků a pohledávek z hospodářské
činnosti, dále závazky z poskytnutých úvěrů, tlaku na zvyšování
mzdové úrovně atd. Pokud by se tyto prostředky daly do provozu, není vůbec
jisté, že by se objevily v investicích. Pro stát je v zájmu udržení
kontroly výhodnější vázat prostředky na investice. Dráhy je nemohou
využít k jiným účelům, protože by to bylo klasifikováno jako porušení
rozpočtové kázně pod penalizací a povinností zpětného vypořádání
vůči státnímu rozpočtu. Stejné je to i u autobusové dopravy – ani
pro silniční dopravce by nemusela existovat dotace na obnovu vozového parku,
kdyby se posílil klasický dotační systém. O účelnosti tohoto řešení
však lze pochybovat.“
Luboš Spálovský
