16. května 2002
S blížícím se termínem rozšíření Evropské unie na východ se
představitelé podniků a svazů ze současných členských zemí EU stále
více zajímají o to, jak vstup nových členů ovlivní dopravní obor
v jejich zemích. Z obsáhlé diskuse účastníků konference, kterou
nedávno v Berlíně uspořádalo Německé dopravní fórum, vyplynulo, že
nad obavami představitelů jednotlivých oborů spíše převládají
optimistická očekávání. Některé postřehy z berlínské akce
přibližujeme podrobněji v následujícím textu.
Podle účastníků konference bude rozšíření Evropské unie znamenat pro
dopravní obory ze zemí západní Evropy nové šance: zvýší se poptávka po
dopravních a logistických službách, ve střední a východní Evropě budou
liberalizovány dopravní trhy, vzniknou nové příležitosti pro diverzifikaci
sídel firem, budou se rozvíjet mezinárodní kooperace a sítě a vzniknou
nové obchodní trhy. Předpokladem pro využití těchto nových
příležitostí bude ovšem existence odpovídajících podmínek pro
podnikatelskou činnost, přizpůsobení legislativy v dopravě, sociálních
otázkách a ochraně prostředí podmínkám EU a dostatečný rozvoj
infrastruktury.
Mnoho rizik?
Geografická blízkost přistupujících zemí ovšem představuje i určitá
rizika. Představitelé dopravních oborů ze zemí EU se obávají především
narušení trhu a konkurence. Například podle názoru Německa jsou
přechodná období v silniční nákladní dopravě z hlediska zajištění
spravedlivé soutěže zcela nedostatečná. Za rizikový faktor se považují
i nedostatky při praktickém uplatňování převzatého práva EU a také
kontrola jeho dodržování v přistupujících zemích.
V příhraničních regionech je podle účastníků konference třeba
počítat s vysokým tlakem na trh práce. „A to hned z několika
důvodů,“ řekl jeden z nich. „Skončí celní aktivity hlavních
obchodních partnerů, dopravní podniky v Polsku, ČR i v dalších zemích
budou konkurovat nízkými mzdami a konkurenci bude představovat i národní
distribuční servis,“ konstatoval a upozornil například na skutečnost, že
v německo-polském zahraničním obchodě v současnosti zajišťují
85 procent celkového obratu polské kamióny, zatímco němečtí autodopravci
z celkové mezinárodní dopravy zboží realizují přibližně
15 procent.
Za největší problém rozšíření EU na východ po-važují představitelé
západoevropských podniků a svazů nedostatečnou výkonnost existující
dopravní infrastruktury. Do roku 2015 by se měl současný objem
mezinárodní dopravy mezi Německem a zeměmi střední a východní Evropy
více než ztrojnásobit. Kandidátské země ovšem nemají na rozšiřování
infrastruktury dostatek finančních prostředků. Nepříznivý stav by bylo
možné částečně vyřešit s pomocí všeobecně vítaného soukromého
kapitálu. Ten však bude muset být za určitou dobu splacen, což na jedné
straně omezuje možnost jeho využití, na druhé představuje riziko, že se
evropská doprava po zavedení dálničních či jiných poplatků ještě více
prodraží.
Přístup v létě 2004?
Co se ještě nedávno mohlo jevit jen jako záležitost vzdálené budoucnosti,
dostává letos již zcela konkrétní obrysy. Jednání na nejvyšší úrovni
EU, která se konala v prosinci loňského roku v belgickém Laekenu,
stanovila, že s deseti kandidátskými zeměmi (Polsko, Česká republika,
Maďarsko, Slovensko, Slovinsko, Estonsko, Lotyšsko, Litva, Kypr a Malta) mají
být do konce letošního roku ukončena přístupová jednání. Podle
současných předpokladů by se tedy Evropská unie mohla rozšířit již do
termínu voleb do Evropského parlamentu v polovině roku 2004.
Přechodná ustanovení, která v oblasti dopravy požadují některé
kandidátské země, jsou relativně úzce vymezena. Zatímco Litva, Lotyšsko,
Maďarsko, Malta a Kypr souhlasily s požadavkem EU na přechodná období
v oblasti silniční dopravy, ostatní kandidátské země ještě hledají
prostor pro další vyjednávání. Například Česká republika nepožaduje
žádná přechodná období, na druhé straně ovšem nechce přijmout ani
žádná omezení.
Kapitola „Dopravní politika“ má z hlediska rozšíření EU ve srovnání
s otázkami agrárních, strukturních a regionálních fondů přece jen
o něco menší význam. Ukázalo se to i při vystoupení zástupců
Evropské komise na berlínském fóru. Akrobacie čísel rozpočtu
společenství o tom, kdo v budoucnu dostane kolik prostředků a z kterých
zdrojů pro zemědělce, oceláře či těžbu uhlí, tíží vlády
kandidátských zemí i plánovače Evropské komise víc než doprava. Tento
přístup by se ovšem mohl ukázat jako krátkozraký. Hospodářské
přínosy, které má rozšíření přinést, lze totiž obtížně realizovat
bez dostatečných dopravních předpokladů. A právě v tom se ukazuje
slabina dosavadních příprav na rozšíření. Berlínské jednání ukázalo,
že kapitola „Dopravní politika“ by měla mít zásadní význam.
Citlivé téma: kabotáž
Problémem jednoznačně zůstává otázka otevření trhu silniční dopravy.
Jen několik dní po jednání v Berlíně se zástupci polských dopravních
svazů účastnili 10. ročníku mezinárodních rozhovorů o dopravě ve
Frankfurtu nad Odrou, na nichž požadovali plné otevření trhu silniční
dopravy již k datu přistoupení. Podle jejich názoru totiž doprava
v Polsku již splňuje všechny právní předpoklady. Za francouzské a
německé pomoci se zvýšilo know-how pracovníků a podniky investovaly do
vozového parku podle standardů EU. Pro zajímavost – z deseti
největších spedičních a logistických podniků v zemi jsou jen dva
v polských rukou. V
