21. března 2002
Problematika výkonu státního odborného dozoru a vyjednávání
o kabotáži v souvislosti se vstupem České republiky do Evropské unie,
taková byla hlavní témata našeho rozhovoru s generálním tajemníkem
Sdružení ČESMAD Bohemia ing. Martinem Špryňarem.
„Vyjednávání o vstupu České republiky do Evropské unie v oblasti
dopravy stále komplikují jednání o kabotáži…“
„Loni na podzim přijala Evropská unie tzv. formuli 2+2+1. Podle ní by po
rozšíření EU měl pro nové členské země platit dvouletý zákaz
kabotáže s možností rozšíření o další dva plus jeden rok. Problém
z našeho hlediska spočívá v tom, že tento návrh neobsahuje žádné
podmínky ani mechanismus pro prodloužení počátečního zákazu o další
dva až tři roky. V důsledku toho by okolní země mohly přechodné období
dvakrát prodloužit, aniž by pro to měly nějaké podpůrné argumenty,
protože by záleželo víceméně jen na jejich libovůli.
Tato skutečnost se českému vyjednávacímu týmu pochopitelně nelíbila.
Jeho vedoucí Pavel Telička v Bruselu upozornil na to, že by měl existovat
nějaký monitorovací systém, díky němuž by bylo možné zjistit, zda
kabotáž trh skutečně ohrožuje – a teprve pak případně zákaz
prodloužit o další období. Země Evropské unie však nebyly schopny se na
takovém opatření dohodnout.
Co se týče celkové liberalizace dopravy, myslím, že v tomto bodě není
sporu – v době vstupu ČR do EU by měla být veškerá bilaterální,
třetizemní i tranzitní doprava zcela liberalizována.“
„Formule 2+2+1 by tedy pro vás byla v zásadě přijatelná, pokud by
existovala přesná pravidla pro prodloužení zákazu?“
„Naše stanovisko je takové, že nejlepší by byla úplná liberalizace
včetně kabotáže. Naše obavy z otevření trhu konkurenci nejsou tak velké
jako v sousedních zemích.“
„Jak vlastně tato diskuse vznikla?“
„Na poslední smíšené komisi, která se uskutečnila loni v červenci,
navrhla německá strana tzv. třífázový plán. Ten spočívá v tom, že
pokud by ČR (a stejně tak ostatní kandidátské země) akceptovala
přechodné období pro kabotáž, Němci by byli ochotni zvyšovat kontingent
povolení již v době před jejím vstupem do EU. To znamená, že by se
kontingent bilaterálních povolení zvyšoval pravidelně a rychleji než
dosud.
Pro letošní rok jsme získali zhruba 315 trvalých povolení do SRN.
Německá strana však jejich výdej dopravcům zatím nepovolila a podmiňuje
jej uzavřením kapitoly doprava. Já osobně však věřím, že se nám
otázku výdeje povolení podaří v dohledné době vyřešit bez ohledu na
projednávání této kapitoly.
Pokud je mi známo, ministerstvo zahraničních věcí se nyní snaží kapitolu
doprava uzavřít podmínečně a projednávání otázky kabotáže ponechat
až na období těsně před vstupem ČR do EU. V té době by se znovu jednalo
o všech problémech, na jejichž řešení nebylo možné se shodnout
dříve.
Na druhou stranu ovšem nemůžeme popřít, že je v našem zájmu, aby
Německo i další země, jejichž povolení jsou nedostatková, postupně
navyšovaly kvóty ještě v předvstupním období. Pouze postupnou
liberalizací bude možno zabránit velkému třesku v okamžiku rozšíření
EU se všemi jeho negativními důsledky.“
„V únoru britský odvolací soud potvrdil, že udělování pokut za
ilegální imigranty dopravcům, kteří o jejich přítomnosti ve vozidlech
neměli tušení, je nezákonné. Jaké jsou vaše poslední informace
o situaci ve Velké Británii?“
„Podle zprávy, kterou jsme dostali od Mezinárodní unie silniční dopravy
IRU na konci února, odvolací soud potvrdil předchozí rozsudek, který
stanovil, že systém vybírání pokut je nelegální a odporuje mezinárodním
dohodám. V současnosti se tedy ve Velké Británii pokuty vybírat nesmějí,
stejně tak nelze zadržovat vozidla; britské ministerstvo vnitra také dostalo
za úkol stanovit určitý mechanismus pro vracení již zaplacených pokut.
Na začátku března jsem však obdržel dopis z českého konzulátu ve Velké
Británii, v němž se píše, že ministerstvo vnitra přece jen zvažuje
možnost dalšího odvolání ke Sněmovně lordů. Celou tuto kapitolu tedy
ještě nelze pokládat za uzavřenou a bude nutné vyčkat konečného
rozhodnutí. Zatím doporučujeme, aby dopravci i nadále dodržovali
patřičná bezpečnostní opatření, včetně vyplňování tzv. kontrolních
listů.“
„Na pražském regionálním shromáždění sdružení na začátku března
zazněly i určité výhrady k práci Komise pro hraniční přechody, která
byla zřízena při MDS. Jaké?“
„Naše námitky se nesou především v tom duchu, že ze zasedání komise
zatím nevzešla žádoucí opatření. Vyhovovalo by nám, kdyby komise byla
akceschopnější a kdyby se i v praxi skutečně realizovaly konkrétní
návrhy, které by předložila. Zatím komise především shromažďovala
informace a její činnost probíhala spíše na teoretické úrovni.“
„Vaše sdružení naopak uvítalo skutečnost, že v únoru vláda schválila
koncepci výkonu státního odborného dozoru v silniční dopravě…“
„Výkon státního odborného dozoru v silniční dopravě zůstává
i nadále velmi tristní. Přestože se tuto problematiku podařilo dostat do
legislativy, státní odborný dozor – jak vůči tuzemským, tak
zahraničním dopravcům – stále nefunguje. Pokud zahraniční dopravní
firmy spáchaly na českém území nějaký závažnější přestupek, ať
již proti dohodě AETR nebo ADR, mohly donedávna na místě dostat maximálně
blokovou pokutu do výše dvou tisíc Kč, což například pro německé či
rakouské dopravce pochopitelně představovalo směšnou částku.
Nakonec se nám podařilo do zákona prosadit institut kaucí, takže dnes mohou
kontrolní orgány ukládat kauce až do výše 50 tisíc Kč. Jedná se
o naprosto běžné řešení, obvyklé takřka ve všech zemích Evropské
unie – částky, které v nich čeští dopravci musí při přestupcích
platit, se pohybují řádově v desítkách tisíc Kč.
Přesto však tento nástroj, který by přinejmenším mohl omezit
porušování českých předpisů ze strany zahraničních dopravců, není
dodnes vůbec využíván. Ministerstvo dopravy, ministerstvo vnitra a policie
si tuto záležitost dlouho přehazovaly jako horký brambor. Například
policie tvrdila, že nemá určená odstavná parkoviště, kam by zadržená
vozidla mohla odstavit a nést za ně odpovědnost. Stěžovala si také na to,
že MDS nevytisklo stvrzenky, které by se při výběru kaucí používaly, a
že vůbec není jasné, kam mají vybrané peníze vlastně putovat.
To je podle nás naprosto nepochopitelná situace: v zákoně je to jednou
stanoveno a není přece naše starost, abychom za státní správu vymýšleli
nějaký mechanismus pro výběr kaucí. Loni jsme dokonce viděli interní
pokyn policie, v němž bylo uvedeno, že kauce se vybírat nemají! Policie se
tak vlastně sama nabádala k nedodržování zákona!
Podle našich posledních informací však již proběhla určitá jednání na
úrovni ministerstev dopravy a vnitra a byla domluvena zkušební kontrolní
akce, která by se měla uskutečnit v nejbližší době. Věříme, že po
tomto odzkoušení konečně celý mechanismus začne fungovat.“
„Podílelo se vaše sdružení nějak na návrhu koncepce výkonu státního
odborného dozoru, který byl předložen vládě?“
„Tento materiál, o němž se hovořilo již více než dva roky, byl
připravován v rámci projektu financovaného nizozemskou vládou. Kromě
ministerstva dopravy a spojů se na něm podílelo také Sdružení ČESMAD
Bohemia a jeho partnerské zahraniční, zejména nizozemské organizace.
Bohužel, současný materiál je oproti verzi, která byla zpracovávána
v rámci projektu, značně okleštěn. Přesto jsme rádi, že byl i v této
podobě schválen. Návrh předpokládá mimo jiné zřízení mobilních
skupin, které mají být složeny ze zástupců policie, referátů dopravy a
odborníků na danou dopravní problematiku, například na ADR nebo AETR.
Právě to je stěžejní moment, neboť dnes neustále bojujeme s tím, že
kontrolní orgány nejsou, až na světlé výjimky, dostatečně
kvalifikované. V mnoha případech policie ani neví, co vše má kontrolovat.
Účast skutečných odborníků v týmu by proto měla výrazně přispět ke
zvýšení kvality prováděných kontrol.“
„Jaký je váš názor na nový zákon o pracovní době?“
„Rozhodně s ním nejsme spokojeni. Jednak není sjednocen s mezinárodní
dohodou AETR, jednak obsahuje určitá administrativní pochybení, k nimž
došlo, když putoval mezi sněmovnou a senátem. V současné době si
necháváme zpracovat jeho právní rozbor; na jeho základě pak budeme
případně usilovat o novelizaci zákona.“
Milan Frydryšek
