21. října 2021, Milan Frydryšek
Zelená dohoda pro Evropu (Green Deal) a vyhlášený přechod k nízkoemisním a bezemisním dopravním módům staví dopravce a automobilový průmysl před velké výzvy. O vyjádření k některým otázkám spojeným s touto problematikou jsme požádali Evropskou komisi. Odpověděl nám její mluvčí pro oblast dopravy Stefan De Keersmaecker.
Český ministr Karel Havlíček zaslal tento měsíc dopis čtyřem evropským komisařům, v němž žádá Evropskou komisi, aby zvážila problematické aspekty a nezbytnost nové emisní normy Euro 7 pro lehká a těžká nákladní vozidla po roce 2025. Navrhovaná norma je podle něj téměř neproveditelná a povede k prodražení nových nákladních vozidel a udržení těch starších v provozu. Jaký je váš názor na tuto problematiku?
Komise je s dopisem seznámena a včas odpoví. Komise pracuje na předvídatelné a realistické cestě k vozidlům s nulovým znečištěním, aby chránila zdraví občanů a životní prostředí, posílila konkurenceschopnost automobilového průmyslu a zajistila další hladké fungování jednotného trhu. V této souvislosti probíhají práce na návrhu na snížení emisí látek znečišťujících ovzduší z osobních automobilů, dodávek, autobusů a nákladních vozidel: návrh Euro 7. Komise hledá zjednodušující opatření a posuzuje možné nové emisní limity a zkušební metody. Pracujeme na tom, abychom všechny tyto prvky a možnosti spojili do rozumného a technicky proveditelného návrhu. Od roku 2018 proběhly konzultace s více než 200 odborníky a zúčastněnými stranami v této oblasti. Všechna technická řešení a testovací metody byly důkladně projednány.
Na podporu návrhu se připravuje posouzení dopadů. Poskytne důkladnou analýzu ekonomických, sociálních a environmentálních důsledků dostupných možností. Zejména zohlední dopad nedávno přijatých norem CO2 pro osobní auta a dodávky, aby se zajistila konzistentnost mezi těmito různými iniciativami v rámci Zelené dohody pro Evropu. Komise plánuje předložit svůj návrh během několika příštích měsíců.
Silniční doprava realizovaná těžkými vozidly zatím nemá vhodnou alternativu ke stávajícímu pohonu. Jediným nízkoemisním řešením se v současné době jeví zemní plyn. Evropská unie s ním však pro dekarbonizaci nepočítá. Velcí zákazníci však od dopravců požadují pro svou dopravu vozidla na zemní plyn. Jak lze tento rozpor vyřešit? Může Evropská komise nařídit společnostem, aby tato vozidla ve svých výběrových řízeních nepožadovaly? Nebo by bylo realističtějším řešením, kdyby Evropa uznala vozidla na zemní plyn jako vhodné řešení pro přechod na ekologickou mobilitu, třeba na období šesti až osmi let?
Vozidla na zemní plyn sice nabízejí určité ekologické výhody ve srovnání s nákladními vozidly na naftu, ale menší než vozidla s nulovými emisemi. V poslední době jsme zaznamenali snížení emisí CO2 u konvenčních těžkých nákladních vozidel (díky aerodynamickým vylepšením a vylepšením motorů), které je staví na podobnou úroveň jako vozidla na zemní plyn.
Z dlouhodobého hlediska musí být všechny způsoby použití paliv v odvětví dopravy slučitelné s přechodem na klimaticky neutrální ekonomiku. LNG není jedinou dostupnou technologií. Technologie s nulovými emisemi jsou již k dispozici pro městský a meziměstský trh a nyní se budou zavádět pro případy použití do 500km. Dálková silniční doprava bude následovat do poloviny desetiletí.
Komise zůstává technologicky neutrální. Pokud těžká nákladní vozidla na zemní plyn překonají ostatní technologie, stanou se životaschopným prvkem přechodu na silniční dopravu. Pevně věřím, že je třeba nechat na trhu, aby vybral nejlepší technologie pro dosažení našich emisních cílů, a již nyní jsme svědky masivních investic všech velkých výrobců (Daimler, MAN, Scania, IVECO, Renault, Volvo Trucks). První tři ze seznamu rovněž oznámili ukončení svých investic do technologie LNG.
Přesto vozidla na zemní plyn, zejména ta na biometan, spadají do působnosti směrnice o čistých vozidlech. A náš návrh nařízení o infrastruktuře pro alternativní paliva zahrnuje závazné cíle týkající se čerpacích stanic pro tato nákladní vozidla. Takže ano, abych odpověděl na vaši otázku, tato vozidla mohou být zahrnuta do výběrových řízení na nákup vozidel potřebných pro dosažení souladu se směrnicí o čistých vozidlech.
Rád bych zdůraznil, že existují také alternativy k samotné silniční nákladní dopravě. Snažíme se vytvořit rovné podmínky pro všechny druhy dopravy tím, že zohledníme negativní externality dopravy v ceně, kterou platíme za její využívání. Železnice, která je jedním z nejčistších dostupných druhů dopravy, by z toho měla prospěch.
Evropská dopravní komisařka Adina Vălean letos pro Dopravní noviny uvedla, že Zelená dohoda pro Evropu stanoví cíl pro dopravu snížit do roku 2050 emise o 90 procent prostřednictvím inteligentních, konkurenceschopných, bezpečných, dostupných a cenově dostupných dopravních systémů. K dosažení tohoto cíle Zelená dohoda mimo jiné předpokládá přesunutí podstatné části ze 75 procent vnitrozemské nákladní dopravy, která se v současnosti uskutečňuje po silnici, na železnici a vnitrozemské vodní cesty. Evropská komise se však již dlouhou dobu snaží přesunout více nákladní dopravy ze silnice na železnici, zatím bez většího úspěchu. Je tedy reálné, aby k tak velkému přesunu došlo do roku 2050?
Je pravda, že tuto ambici máme již delší dobu. Tentokrát však máme Pařížskou dohodu, skutečnost, že se členské státy EU zavázaly ke konkrétním cílům, a obrovský tlak široké veřejnosti na snižování emisí. Analyzujeme, která politická opatření EU mohou vytvořit nejlepší regulační podmínky pro tento posun. Je však také na členských státech a dalších zúčastněných stranách, aby jednaly zodpovědně, identifikovaly vnitrostátní politiky, které brání snahám o přesun nákladní dopravy ze silnice na železnici a vnitrozemskou vodní dopravu, a přijaly tvrdá rozhodnutí.
Z naší strany se naše návrhy budou zabývat širokou škálou témat:
chybějícími rovnými podmínky;
interoperabilitou;
infrastrukturou potřebnou pro selhávající nákladní dopravu;
managementem řízení kapacity železniční infrastruktury a výkonností železnice v multimodální dopravě.
Pokud dojde k dekarbonizaci silniční dopravy, nebude přesun zboží ze silnice na železnici pro zlepšení životního prostředí tolik nutný. Pokud je tedy dekarbonizace silniční dopravy myšlena skutečně vážně, nepředstavuje přesun zboží na železnici zbytečné úsilí?
Práce na přesunu nákladní dopravy ze silnice na železnici nebude nikdy „zbytečná“. Přínosy mohou být četné. Ale i když se zaměříme na dekarbonizaci, je zde jasný přínos: dekarbonizace silniční dopravy neproběhne přes noc, i když pokrok je povzbudivý. Technologie potřebná k elektrifikaci těžkých nákladních vozidel se stále vyvíjí. Zatím je dnes železnice z velké části elektrifikována; železnice je také mnohem energeticky účinnější než silniční doprava.
Přechod od silniční dopravy k jiným druhům dopravy rovněž sníží dopravní zácpy a počet účastníků dopravních nehod.
Naším cílem je tedy vlastně vytvořit efektivní celkový dopravní systém, který se bude opírat o silné stránky různých druhů dopravy, jež by měly fungovat ve vzájemném propojení, a zároveň plně internalizovat jejich externí náklady, jako jsou emise.
Přechod na nové technologie s nulovými nebo nízkými emisemi bude nákladný a pro ekonomiky evropských zemí bude představovat velkou strukturální změnu. Na některých místech by mohlo dojít ke snížení ekonomické výkonnosti, a tím i ke snížení příjmů rozpočtů. A ne všechny změny by podniky mohly financovat z vlastních zdrojů, nemluvě o dopadu na trh práce. Proto bude zapotřebí také finanční podpora ze strany jednotlivých vlád a Evropské unie. Bude mít Evropská unie dostatek zdrojů na financování Green Deal bez škrtů v jiných oblastech?
Souhlasím s vámi, že přechod bude náročný a že vyžaduje společné úsilí a solidaritu. Ale jiná možnost prostě není – nejen z hlediska změny klimatu, ale také s ohledem na konkurenci na globálním trhu, která se rychle zrychluje. Musíme zachovat konkurenceschopnost našeho průmyslu a zůstat světovým lídrem.
Musíme urychlit přechod na technologie s nulovými emisemi:
pro snížení emisí CO2 a zlepšení kvality ovzduší;
pro větší přínosy po celou dobu životnosti vozidla z celospolečenského hlediska;
pro snížení celkových nákladů na vlastnictví, a to jak pro první, tak pro druhé uživatele vozidel, a další snížení nákladů na vozidla.
Evropská aliance pro čistou nákladní dopravu (European Clean Trucking Alliance), která sdružuje přední společnosti z maloobchodu a dalších odvětví a která čítá flotilu 380000 nákladních vozidel, nás požádala, abychom uskutečnili přechod na vozidla s nulovými emisemi. A to se také děje – nedávná investiční rozhodnutí výrobců ukazují, jak se technologie s nulovými emisemi rychle stávají prioritou.
Z naší strany jsme v rámci programu InvestEU zpřístupnili podstatnou finanční podporu pro přechod na vozový park spojenou s rozšířenou technickou poradenskou podporou, například pro sdružování menších projektů. Kromě toho jsou členské státy povinny věnovat zvláštní pozornost potřebám malých a středních podniků při přípravě svých fondů obnovy a odolnosti.
Milan Frydryšek
Foto: EK
