11. července 2002
Rada pro dopravu a námořní záležitosti Velvyslanectví Polské republiky v Praze Jerzy Uzięblo si podle svých slov nevzpomíná, že by spolupráce České republiky a Polska v této oblasti byla někdy v dlouhé historii obou zemí lepší než dnes. Dobré vztahy na úrovni ministrů, ale i mezi jednotlivými spedičními a dopravními firmami nemohou podle něj negativně ovlivnit ani spory o umístění koncového terminálu širokorozchodné trati. S Jerzym Uzięblem jsme vedle vztahů mezi oběma zeměmi hovořili především o námořní dopravě, k níž má vzhledem ke svému předchozímu povolání námořního kapitána asi nejblíže.
„Jak se v loňském roce vyvíjela doprava mezi Českou republikou a Polskem?“
„V oblasti námořní dopravy byly výsledky velmi uspokojivé. Vztahy mezi českými spedičními firmami a vývozci a polskými přístavy jsou tradičně velmi dobré a především kooperace s tandemem přístavů Štětín-Svinoústí je na velmi vysoké úrovni. Díky tomu byl loni přes polské přístavy přepraven celkem asi jeden milión tun zboží. Dominoval vývoz oceli, která se překládá v přístavu Štětín-Svinoústí, ale pozitivně se vyvíjel i překlad kusového zboží a zboží s vysokou hodnotou v Gdyni a Gdaňsku. Tohoto výsledku se podařilo dosáhnout i přesto, že český zahraniční obchod negativně ovlivňoval dlouhodobě silný kurz koruny vůči euru, který se negativně odráží na exportních aktivitách českých firem.
Poměrně značné množství zboží bylo z České republiky do Polska přepraveno i po silnici. Také spolupráce mezi polským leteckým dopravcem LOT a Českými aeroliniemi byla velmi příznivá. Za určitou výzvu do budoucna naopak považuji lepší využívání železniční dopravy, která disponuje značným potenciálem.“
„Myslíte si, že se do vztahů mezi Polskem a Českou republikou negativně nepromítlo jednání o umístění terminálu v českém Bohumíně nebo v polském Slavkově?“
„Podle mého názoru bylo velmi nešťastné, že Polsko bylo o celém projektu informováno až na poslední chvíli. Přesto si myslím, že dobré vztahy mezi oběma zeměmi projekt negativně neovlivní, naopak je může jen posílit.
Je třeba si uvědomit, že směrování zboží z východu do západní Evropy lze ovlivnit již na polsko-běloruských hranicích, kde provozujeme velký terminál Malaszewicze. Poloha Slavkova je velmi výhodná, ale nejsme ani proti Bohumínu, přestože se občas objevují informace o tom, že polská strana nechce pustit zboží do České republiky. To není pravda; je však podle našeho názoru z ekonomického hlediska nesmysl přepravovat zboží na jih do Bohu-mína a potom zpět do některých oblastí Německa, Nizozemska a Belgie.
Také je třeba seriózně zjistit, jaká část zboží přepravovaného z Japonska, Koreje či Tchaj-wanu v kontejnerech na lodích by mohla dále na západ směřovat po železnici. Odhady, které se objevují – asi tak do tří procent celkového objemu – pocházejí pouze z jednoho zdroje, od společnosti Shiran. Proto považujeme za nutné provést kvalifikované odhady a průzkum trhu. Na tom se při svém posledním setkání shodli i český ministr dopravy Jaromír Schling a místopředseda polské vlády a ministr infrastruktury Marek Pol. Ekonomické aspekty projektu i jeho význam pro dopravu budou proto nyní dva měsíce zkoumat odborníci obou zemí a teprve poté pravděpodobně padne definitivní rozhodnutí.
V této souvislosti bude nutné zvážit i délku úseků, které by bylo třeba vybudovat nebo opravit při napojení terminálu na železniční síť. Zatímco v České republice se jedná asi o pět kilometrů, na polské straně jejich délka přesahuje 140 kilometrů. Navíc se v současné době na polském úseku provozuje železniční doprava nižší rychlostí, protože trať je ve velmi špatném stavu a její rekonstrukce si vyžádá investice minimálně ve výši jedné miliardy USD.“
„Je podle vás infrastrukturní spojení České republiky a Polska dostatečné?“
„Není ideální. Za velmi pozitivní proto považuji podepsání dohody o propojení dálnice D47 s polskou A1. Budeme se také snažit snížit dobu dopravy mezi Varšavou a Prahou po železnici a k tomu výrazně přispěje dokončení II. železničního koridoru. V oblasti letecké dopravy je myslím spojení vyhovující.“
„Vraťme se zpět k polským přístavům. Jak se na celkovém objemu přeloženého zboží podílely jednotlivě?“
„Největší množství odbavily přístavy Štětín-Svinoústí. Z České republiky bylo loni do těchto přístavů přepraveno více než 200 tisíc tun, v opačném směru objem přesáhl 577 tisíc tun zboží. V porovnání s rokem 2000 to představovalo nárůst o 15,7 procenta. Gdaňsk přeložil celkem 66 tisíc tun do/z České republiky a dosáhl meziročního nárůstu o 28,5 procenta. Gdyňský přístav loni zaznamenal nárůst o 44,3 procenta, když v exportu odbavil 62 tisíc tun a v importu přes šest tisíc tun zboží. Poměrně důležitou součástí jsou i trajekty, na nichž je denně odbaveno šest až sedm českých kamiónů s více než 300 tunami zboží.“
„Jak se podle vás bude situace vyvíjet letos?“
„Očekáváme, že by se přes polské přístavy mohla do ČR začít navíc přepravovat ruda z jižní Afriky a Brazílie.“
„V České republice má zastoupení pouze přístav Gdyně a jen jedno rejdařství – Euroafrika. Po-dle výsledků, které jste zmiňoval, se však nejvíce zboží z/do ČR překládá ve Štětíně-Svinoústí. Neuvažuje se o zřízení zastoupení tohoto přístavu třeba v Praze?“
„Hlavní komoditou je v případě Štětína ocel a zástupci přístavu sázejí spíše na osobní kontakty. Velice často proto přijíždějí do Vítkovic, Nové Huti a Třince a kontrakty realizují přímo. Podobná situace je i na Slovensku, odkud se nejčastěji přepravuje také ocel z Košic.
Mým osobním snem přesto zůstává otevření společného zastoupení všech polských přístavů, kterému ovšem brání konkurenční vztahy. Proto připravujeme alespoň určité změny: v krátké budoucnosti by se již spolupráce měla odvíjet na trošku odlišných základech.“
„Jak se bráníte silné konkurenci německých přístavů? Jaké jsou podle vás hlavní výhody polských přístavů?“
„Myslím si, že z hlediska cen i doby překladu mohou polské přístavy německým zdárně konkurovat. Také kvalita práce je podle odborníků na stejné úrovni jako v Německu. Značnou nevýhodou Polska ovšem zůstává velmi nízký podíl kontejnerizovaného zboží. Navíc Baltské moře vzhledem k velmi vysokým poplatkům nenajíždějí obří kontejnerové lodě čtvrté, páté nebo šesté generace. Poplatky za tato plavidla se denně vyšplhají na 60 až 80 tisíc USD a ve vodách Baltského moře do polských přístavů a zpět musí plout minimálně tři dny. Proto se kontejnery překládají na menší plavidla, která najíždějí Gdyni nebo Gdaňsk z Hamburku či Brém.“
„Jak se polské přístavy připravují na další rozvoj v budoucnosti?“
„Budou se orientovat na překlad automobilů, z České republiky například na vozidla společnosti Škoda Auto. Očekávám, že se bude jak zvyšovat objem jejich vývozu, tak i rozšiřovat počet zemí. A to je pro polské přístavy ohromná příležitost. Přes Polsko by se také mohly dopravovat komponenty pro výstavbu českých elektráren v Číně a Mexiku.“
„Jak se podle vás bude vyvíjet situace po vstupu České republiky a Polska do Evropské unie?“
„Odpověď na tuto otázku je velice komplikovaná. Myslím, že Česká republika i Polsko, které je z hlediska rozlohy středně velkou zemí, budou velice těžko konkurovat výrobcům a firmám z dnešních členských zemí Evropské unie. Bohužel obě země nemají příliš mnoho prostředků, jak se této konkurenci bránit. A to se netýká jen námořní, ale také silniční a železniční dopravy. Podle mého názoru by proto bylo dobré vytvořit společné podniky, třeba i s maďarskými a slovenskými firmami, protože jinak se budeme potýkat s problémy. Jeden velmi malý krůček v tomto smyslu již učinila česká firma Deza, která společně s polskou společností Omega vybudovala v přístavu Štětín speciální terminál pro překlad tekutého dehtu.“
„Můžete ještě na závěr porovnat potenciál českého a slovenského trhu z hlediska polských přístavů?“
„Obrat zboží ze Slovenska je asi o čtvrtinu nižší než z České republiky; v obou případech je hlavní komoditou ocel. Myslím, že máme ještě možnost dopravu mezi Slovenskem a Polskem výrazně rozšířit, podobně jako se nám to podařilo s Českou republikou. Když jsem nastoupil do funkce, obrat se pohyboval okolo půl miliónu tun zboží; dnes je již v podstatě dvojnásobný.“
Martina Novická
