„Zákon o transformaci Českých drah nesplňuje své hlavní poslání“

Poslanecká sněmovna na konci loňského roku schválila vládní návrh zákona o transformaci Českých drah. Na jeho základě by měly být ČD rozděleny na státem vlastněnou akciovou společnost, která bude provozovat železniční dopravu, a státní organizaci Správa železniční dopravní cesty, jež bude vlastnit železniční infrastrukturu. Kritikové tvrdí, že zákon situaci na železnici nezlepší a že obsahuje řadu systémových chyb. K tomuto názoru se přiklání i bývalý ministr dopravy a spojů doc. Antonín Peltrám, jenž ve funkci ministra při přípravě transformace drah zdůrazňoval především dodržování základních požadavků společné dopravní politiky Evropské unie.
„Jak hodnotíte zákon o transformaci Českých drah, který na konci uplynulého roku přijala Poslanecká sněmovna?“
„Myslím si, že zákon postrádá některé podstatné náležitosti. Vůbec například nezajišťuje, že veškeré výdaje transformovaného podniku budou hrazeny z tržeb a dotací, které mohou být v rozsahu zákona o drahách poskytnuty z veřejných rozpoč-
tů, tedy že rozpočet organizace bude vyrovnaný. Se státním majetkem tak hospodaří generální ředitel a jím ovlivněná správní rada a nikoli osoby, které mají ústavní odpovědnost za veřejné finance. Z tohoto hlediska zákon nesplňuje své hlavní poslání.“
„Umožní takto pojatý zákon vytvořit na železnici skutečně konkurenční prostředí?“
„Transformace železničního podniku by měla být podle Evropské komise součástí nástrojů pro vytvoření konkurenčního prostředí na železnici. Domnívám se, že ani z tohoto hlediska zákon o transformaci Českých drah konkurenční prostředí nedotváří a záměr Evropské komise tak neplní. Na nutnost vytvoření tržního prostředí a liberalizaci železniční dopravy přitom poukazuje i hodnotící zpráva Evropské komise v kapitole věnované dopravě. Do-mnívám se, že tento zákon – i když projde Senátem – nepřežije letošní rok, pokud má Česká republika zůstat v první vlně přijímaných států. Kromě toho již v uplynulém roce platilo, že všechny zákony, které přijímají země žádající o přijetí, musejí respektovat acquis, a to nejen z pohledu ČD, ale i ostatních železničních společností v ČR i v zahraničí. K udělení dočasné výjimky by mohly orgány Evropské unie přimět pouze jiné, nikoli však ekonomické zřetele sjednocení Evropy. Zákon je tedy zbytečně možná ještě větší výzvou Evropské unii, než jakou bylo ponechání několika ‚duty free shops‘ na hranicích.“

„Podle vás tedy přijatý zákon neplní požadavky právních předpisů Evropské unie?“
„Domnívám se, že je skutečně neplní. Podle filozofie Evropského společenství se má vytvořit konkurence na téže dopravní cestě – a to u mezinárodních tratí do dubna roku 2003, u ostatních tratí do roku 2008. Po tratích pak bude moci přepravovat kterýkoli dopravce, který k tomu získal licenci v kterémkoli státě Evropské unie. Poslanecká sněmovna státu žádajícího o přijetí nemůže zabránit tomu, aby po českých tratích jezdily dráhy železničních společností z jiných zemí za stejných podmínek jako ČD, které by však byly zvýhodněny faktickým monopolem rozhodování o infrastruktuře.
Evropská komise proto také pravděpodobně nebude spokojena ani s tím, jak zákon pojal oddělení dopravního provozu a dopravní infrastruktury. Základem návrhu zákona, který jsme připravovali v roce 1999, bylo umožnění svobodného přístupu dopravců na železniční síť a oddělení dopravní cesty od železničního provozu. Provozovatel infrastruktury měl mít možnost využít konkurence na trhu k zadávání prací spojených s údržbou, opravami, rekonstrukcemi a rozvojem. Tehdy jsme však navrhovali, aby se obchodní organizace provozující dopravu, České dráhy, a. s., mohla účastnit nabídkových řízení na údržbu, provozování a rozvoj infrastruktury. Zatímco tehdy by Evropská komise tento návrh pravděpodobně akceptovala, v současnosti bude jeho prosazení již krajně obtížné. Dopravní cesta nemůže být bez narušení konkurence fakticky v rukou jedné z konkurujících si obchodních organizací, které dopravu provozují.“

„Jak vnímáte skutečnost, že ve většině západoevropských zemí má na železnicích stále rozhodující úlohu stát?“
„To že ve většině západoevropských zemí má na železnicích stále rozhodující úlohu stát, není podstatné – kdo by koupil organizace, u nichž není praxí ověřena transformace, a hrozí tedy velká neplánovaná ztráta? Podstatou privatizace obecných služeb ve veřejném zájmu není jejich prodej soukromým provozova-telům, ale vytvoření tržního prostředí, které umožní vznik konkurence. V jednom z vysvětlení Evropské komise, týkajících se obecných služeb ve veřejném zájmu, se praví, že nezáleží na formě vlastnictví toho, kdo bude služby provozovat. Teoreticky by proto ani nevadilo, kdyby služby ve veřejném zájmu provozoval podnikatelský subjekt – součást samo-správného celku nebo jeho správního orgánu, pokud by neznevýhodňoval jiné konkurující subjekty.“
„Železniční společnosti se rovněž potýkají s vysokými personálními náklady. Domníváte se, že se vláda, která vzejde z červnových parlamentních voleb, odhodlá ke snížení počtu zaměstnanců na Českých drahách?“
„Personální náklady tvoří na provozních nákladech železnic nejvyšší podíl. Vláda, která vzejde z voleb, se bude muset pod hrozbou ohrožení veřejných financí ke snížení počtu zaměstnanců odhodlat. Dráha do určité míry kopíruje produkci dolů, hutí i jiných velkých podniků, kdysi s hromadnými přepravami velkých množství, a ta má klesající tendenci. Klesá také počet zaměstnanců velkých podniků, který podporoval dojížďku po železnici. Železničáři požadují téměř dvacetimiliardovou dotaci do osobní dopravy a dalších dvacet miliard Kč by se podle Světové banky muselo ročně vynaložit na zajištění rozvoje a modernizaci. Tak vysokou částku ovšem nelze ze státního rozpočtu a rozpočtu krajů poskytnout. Zejména ne v době, kdy se například licituje o poskytnutí dvou miliard Kč vysokým školám. Železničáři si sice mohou vynutit nějaké vyšší dotace (stát ale nesmí připustit neplánovanou ztrátu), finanční prostředky se jim však poskytnou na úkor technického rozvoje a modernizace. Je to začarovaný kruh – dráha prostě víc nedostane.“
„Co je příčinou současného postavení železniční dopravy na trhu?“
„Železniční společnosti pozdě reagovaly na zásadní změny, které nastaly na trhu, a čekaly, že přijde renesance železnic s nárůstem poptávky po dosavadních službách. Nové služby začaly rozvíjet pozdě a nedostatečně. Zvýšená poptávka po přepravě velkých objemů uhlí, rud a jiných substrátů je ovšem minulostí. Za mezní vzdálenost uceleného vlaku, kdy je přeprava zboží ještě efektivní, se přitom v současnosti pokládá 500 kilometrů, v případě kombinované dopravy za účasti železnice činí tato vzdálenost 800 kilometrů a provoz příměstské osobní dopravy je i z hlediska ekologických parametrů efektivní pouze v případě, že je ve vlaku více cestujících, než v řadě vlaků skutečně jezdí – autobusy již mají motory asi o pět generací dokonalejší. Ostatně v tomto směru již ing. Dalibor Zelený ve funkci náměstka ministra dopravy navrhoval podstatné rušení místních tratí, podle mého až příliš rozsáhlé… Domnívám se, že své tehdejší záměry naplní či dokonce ‚přeplní‘ nynějším zvýšením cen jízdného.“
Milan Žalud