24. září 2018, Milan Frydryšek
Evropským parlamentem v červenci neprošel kompromis o vysílání řidičů, který připravil dopravní výbor TRAN. Jak vyjednávání nových pravidel v rámci tzv. silničního balíčku v Bruselu probíhá a jaký může být další vývoj, o tom jsme hovořili se stálým zástupcem sdružení ČESMAD Bohemia a ČESMAD Slovakia při Evropské unii Janem Němcem.
Evropský parlament v červenci neschválil kompromis ohledně vysílání řidičů, který navrhoval jeho dopravní výbor TRAN. Jaký očekáváte další vývoj v této oblasti?
Nejprve je třeba zdůraznit, že rozhodnutí pléna Evropského parlamentu vrátit všechny tři části silničního balíčku do výboru TRAN je z pohledu českých dopravců pozitivní výsledek. Jen málokdo očekával, že se na plénu Evropského parlamentu, podobně jako předtím ve výboru TRAN, podaří zmobilizovat opozici proti protekcionistickým hlasům ze západní Evropy. Vždyť k úplnému vyjmutí mezinárodních přeprav ze směrnice o vysílání nakonec chyběly pouhé dva hlasy!
Z hlediska dalšího vývoje se dostáváme do časové tísně. Pokud se má silniční balíček uzavřít ještě v tomto volebním období (tedy do května roku 2019), jen opravdová ochota se dohodnout (jak v Radě, tak v EP) povede k tomuto cíli. Já osobně jsem k možnosti balíček rychle uzavřít skeptický. Ani jedna z institucí nemá přijatou svou pozici, názory uvnitř Rady i EP se spíš vzdalují, a to oba orgány ještě ani nezačaly jednat spolu v tzv. trialozích.
Lze předpokládat, že výbor TRAN připraví výrazně odlišný návrh, nebo se bude spíše držet svého původního stanoviska?
Podle mého odhadu se výbor TRAN pokusí připravit zprávu víceméně v intencích původního návrhu. Zpravodajové budou usilovat o dohodu nad kompromisy napříč všemi třemi zprávami a zkusí nově vybalancovat nejdůležitější problematiky. To znamená kabotáž, vysílání a pracovní režimy řidiče.
Je při přípravě návrhu nových pravidel patrný vliv rakouského předsednictví EU?
Po pravdě řečeno, v Bruselu je znát, že se rakouskému předsednictví do řešení balíčku příliš nechce. Hlavně u sociálních problematik Rakousko samo patří spíš k těm restriktivnějším zemím a obecně je balíček politicky citlivý a technicky složitý soubor návrhů. Rakouské předsednictví proto zatím spíš sonduje názory jednotlivých členských zemí a teprve později se rozhodne, jestli bude aktivně usilovat o uzavření balíku v Radě.
Které země jsou při přípravě nových pravidel nejaktivnější?
Na straně západních zemí je to tzv. Road Alliance vedená Francií, velice aktivní zde jsou i země Beneluxu a Skandinávie. Na druhé straně mezi nejsilnější hráče patří Polsko, Rumunsko, Bulharsko a čím dál víc i pobaltské státy. K tomuto táboru zatím počítáme i Španělsko, i když tamější nová vláda začíná deklarovat spíš opačné pozice. Česká republika se snaží být aktivní a opakovaně vyjádřila ochotu být mostem mezi oběma tábory.
Jaká je v této oblasti situace v Mezinárodní unii silniční dopravy IRU?
IRU je na tom v případě pozic k silničnímu balíčku podobně jako Rada EU. Její evropští členové dlouhodobě nedokáží nalézt shodu u nejožehavějšího tématu, tedy jak a jestli vůbec aplikovat pravidla vysílání na sektor silniční nákladní dopravy. To bohužel znamená, že u tohoto stěžejního tématu je lobbovací kapacita IRU už delší dobu paralyzována. Na rozdíl od autobusové dopravy, kde IRU našlo shodu na vynětí řidičů z vysílání.
Sdružení ČESMAD Bohemia dlouhodobě jedná s českými europoslanci o negativních dopadech, které by na českou dopravu i ekonomiku mělo přijetí požadavků některých západoevropských zemí. Přesto při hlasování někteří čeští europoslanci chyběli a někteří byli proti vyjmutí silniční dopravy s výjimkou kabotáže z vysílacích pravidel a minimální mzdy. Myslíte si, že se vám podaří na domácí půdě získat větší podporu?
Společné zastoupení sdružení ČESMAD Bohemia a ČESMAD Slovakia při EU se v Bruselu za krátkou dobu své existence etablovalo jako silný lobbistický hráč a stalo se lídrem skupiny východních a jižních svazů dopravců. Aktivně pracujeme na bruselské scéně a usilujeme o to, aby hlas českých a slovenských dopravců byl hlavně v institucích EU slyšet co nejhlasitěji.
Se všemi českými i slovenskými europoslanci dlouhodobě pracujeme a vysvětlujeme jim pozice našeho sdružení a dodáváme nejrůznější podklady. Naprostá většina českých a slovenských europoslanců názory našeho sdružení aktivně podporuje. Před klíčovými hlasováními v poslední době jsme naše zástupce v EP aktivně oslovovali a mobilizovali.
Ohledně posledního hlasování v plénu Evropského parlamentu – z 21 českých poslanců chyběli pouze dva. To je oproti předchozímu hlasování 14. června zásadní zlepšení, protože tehdy chybělo sedm poslanců. Je pravda, že u nejdůležitější problematiky, tedy vysílání, hlasují někteří levicoví poslanci proti stanoviskům obou sdružení ČESMAD a v souladu se svou politickou frakcí. Nicméně všichni ostatní naši zástupci v EP pozici českých dopravců podporují a tři hlasy proti z 21 (respektive 19) lze považovat za veliký úspěch.
Na rozdíl od nákladní dopravy v autobusové dopravě Evropská komise navrhuje v silničním balíčku otevření domácího trhu pro kabotáž. Jaký vliv na české dopravce by přijetí tohoto návrhu mělo a co je podle vás v jeho pozadí? Jinými slovy: proč o uvolnění kabotáže v autobusové dopravě Evropská komise usiluje?
Je zarážející, že na rozdíl od nákladní dopravy v případě přepravy osob podporuje Evropská komise další uvolňování v oblasti kabotáže. Zejména je to do očí bijící při porovnání se snahou omezovat v nákladní dopravě i oblast kabotáže pro kombinovanou dopravu. Sílí i obavy tuzemských dopravců, že nějaká finančně silná zahraniční skupina bude schopná v první fázi vytlačit domácí dopravce, v některých případech třeba i jejich koupí, ale následně potom využije získaný „skoromonopol“ na postup „podle svého“. Vidíme podobný postup v oblasti nedotované linkové dopravy, zejména mezinárodní, viz například u společnosti Flixbus.
A návrh de facto neuvolňuje kabotáž, ale vnitrostátní dopravu, protože kabotáž v linkové dopravě lze realizovat jen ve velice mizivém rozsahu v rámci mezinárodní linky. Tudíž se jedná o běžnou linkovou dopravu, která by podle návrhů měla být umožněná i dopravcům nesídlícím v daném státě. Je to těžko představitelné i ze sociálního hlediska, že by neusídlený dopravce obsluhoval místní linky způsobem, kdy by řidiči dojížděli do České republiky a administrativní personál by řídil na dálku. Vyvolává to samozřejmě množství otázek, například jaké právo by se uplatňovalo v případě sporů...
Podle našeho názoru by hlavně dopravní obslužnost, která je nějakým způsobem podporovaná z veřejných národních peněz, měla zůstat na rozhodování členských států a nepodléhat nějakým centrálním pravidlům EU.
Milan Frydryšek
Foto: LAN
