23. července 2024, Milan Frydryšek
Loni byla přijatá nová evropská směrnice o ITS, která si vyžádá transpozici do české legislativy. O tom, co z toho pro český stát vyplývá, ale také o dalších aktivitách, jimž se v současnosti věnuje Sdružení pro dopravní telematiku (SDT), jsme hovořili s jeho prezidentem Romanem Srpem.
Jak byste zhodnotil rozvoj dopravní telematiky v Česku a na co se ve vašem sdružení nyní především zaměřujete?
České republiky jako členské země EU se rozhodně dotýká, že po letech dochází k modernizaci regulačního rámce. Koncem loňského roku vstoupila v účinnost Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2023/2661, kterou se mění směrnice 2010/40/EU.
Tato směrnice klade další požadavky na členské státy a na některé subjekty, které jsou držiteli dat o silničním provozu, o silniční infrastruktuře či o cestování. Je to velká novinka, podobně jako multimodální nařízení z roku 2017 doplněné v letošním roce (2024/490/EU), které položilo základy sdílení informací o cestování napříč druhy dopravy a napříč klíčovými hráči, a to bez ohledu na to, zda se jedná o veřejné či privátní subjekty. Je zde časový horizont, rok 2028, kdy nejpozději budou muset všichni držitelé dat, kteří jsou novou legislativou identifikováni, své povinnosti plnit. A takových držitelů dat jsou v České republice tisíce. Stát také musí zajistit, či někoho pověřit, provozem NAP (National Access Point – Vnitrostátní přístupové místo), aby vzniklo digitální rozhraní pro zpřístupnění dat i napříč členskými zeměmi EU. Měl by to být nějaký veřejnoprávní subjekt a přímo se zde nabízí využít existující role ŘSD a jeho zkušeností s provozem Národního dopravního informačního centra (NDIC).
A kromě toho, že se zde vybuduje nový ekosystém, bude rovněž třeba najít finanční prostředky, protože to bude náročné nejen organizačně a odborně, ale také finančně.
Tato regulace nespadla z nebe, odráží společný zájem evropských zemí vytvořit efektivní rámec pro sdílení dat. Každá země bude muset tuto výzvu uchopit po svém a byli bychom rádi, kdyby ČR patřila mezi aktivní země, které v tom vidí příležitost pro další rozvoj, a nikoliv nutné zlo. A o to nyní MD, ŘSD a SDT společně usilují. Bude zřejmě zapotřebí podat pomocnou ruku malým držitelům dat, kterých je nespočet, a to prostřednictvím agregátorů dat, kteří budou zprostředkovávat zpřístupňování informací mezi NAP a držiteli dat.
Loni jste v článku pro Dopravní noviny uvedli, že se zabýváte koncepcí liniového řízení dopravy. Jak v této oblasti pokračujete?
Podobný projekt jsme řešili již dříve v Brně a nyní se tomuto tématu věnujeme společně s ŘSD v pražské metropolitní oblasti. Jde nám o to, abychom systémy aktivního traffic managementu rozšířili daleko za hranice stávající implementace, která se nyní nachází na úseku mezi D0 a D1, v podstatě na dálnici mezi Mirošovicemi a odbočkou na D0 ve směru na Plzeň. Zde již určitý systém LŘD je, bude se modernizovat a ŘSD ve spolupráci s námi uvažuje, že na základě koncepce, kterou jsme společně připravili, by bylo možné řadu dalších úseků na dálniční síti kolem Prahy LŘD dovybavit, a to zhruba do deseti let.
Důležité je, že se již nejedná pouze o koncepci, ale jsme nyní ve fázi předprojektové přípravy. Koncepci tedy již aplikujeme a výsledkem bude konkrétní zadání projektu.
Pozitivní je, že dopravní telematika tohoto typu má velkou podporu i na ministerstvu dopravy.
Jakým dalším tématům se věnujete?
Vedle liniového řízení dopravy se společně s ŘSD zaměřujeme také na vytvoření metodiky pro aplikaci systému automatického postřiku. Zimní údržba se běžně provádí pomocí sypačů, které se pohybují po komunikacích. Ukazuje se však, že by bylo ekonomičtější a také bezpečnější pro uživatele některá místa lokálně ošetřovat pomocí automatického postřiku, čímž by došlo k nahrazení postřikových vozů. Smysl to má například na kovových mostech nebo mostech překlenujících dlouhá údolí, kde se tvoří nenadále námraza, či v táhlých stoupáních v horách, kde hrozí uvíznutí kamionů.
Je k tomu zapotřebí umístit v daném úseku meteorologickou stanici a trysky, které budou postřik zajišťovat. Pokud stanice vyhodnotí meteorologickou situaci jako nebezpečnou, trysky začnou stříkat a daný úsek bude ošetřen výrazně dříve, než kdyby tam musel přijet posypový vůz. Takové systémy již existují a fungují, například v Praze při sjezdu z Barrandova a nájezdu na Barrandovský most. Jedná se o vyspělou technologii a nyní zpracováváme metodiku, jak tyto systémy dále rozšiřovat. Stávající implementace a ověření funkčnosti probíhalo spíše z nadšení a přesvědčení, že to bylo užitečně, nyní se snažíme toto téma uchopit systematicky.
Vraťme se ještě k Národnímu přístupovému bodu. Propojit řadu různorodých systémů jistě není jednoduché…
Dalším projektem, kterému se věnujeme a který souvisí právě s NAPem, je referenční lokalizační síť. Jde o to, že když vznikají dopravní data, tak mají vztah ke geografické poloze a ke konkrétnímu úseku pozemní komunikace.
A týká se to prakticky čehokoliv, počínaje vozovkou, jejím vedením přes patníky, sloupy, telematiku až po přestupové uzly, označníky zastávek MHD či čerpací stanice, dobíjecí místa nebo parkoviště. To vše je vztaženo ke konkrétní poloze na zeměkouli.
Potíž je však v tom, že způsobů lokalizace je mnoho a neexistuje jediná lokalizační síť, ke které by všichni klíčoví hráči v České republice svá dopravní data vztahovali. Někdo používá proprietární systémy, existují komerční produkty jako od Here, TomTom, Google nebo Mapy.cz. ŘSD má svou vlastní síť ULS, přes níž pasportizuje svůj majetek, ale v NDIC používá Global Network, ke kterému stát před lety zakoupil licence pro využití v některých částech dopravy.
Jsou zde tisíce hráčů, jak o třeba dopravní podniky, správci infrastruktury, obce, města, ti všichni potřebují používat nějakou lokalizační síť. Problém je v tom, že data „linkovaná“ na různé lokalizační sítě se musí se propojovat pomocí konverzních algoritmů, které vše komplikují, prodražují, a hlavně při konverzích vznikají nepřesnosti. A jak potom chcete například spolehlivě plánovat intermodální cesty z A do B?
Představa je tudíž taková, že stát by měl k dispozici autorská práva k určité referenční lokalizační síti, ke které by bylo možné vztahovat veškeré relevantní dopravní, provozní a cestovní informace.
To zřejmě souvisí s novou legislativou, kterou jste zmínil v úvodu…
Ano, protože aby nová legislativa v praxi fungovala, právě toto je zapotřebí. Pokud se v přístupovém bodu sice budou scházet data tisíců uživatelů, ale každý z uživatelů bude data jinak lokalizovat, tak ta data budou obtížně použitelná. To samozřejmě není společenský cíl, takže se snažíme o novou referenční lokalizační síť a máme k ní již připraven poziční dokument SDT.
SDT se letos zúčastnilo také cesty ministra dopravy do USA. Jaký je váš dojem z této mise?
Ministerstvo dopravy ve spolupráci s Ministerstvem zahraničních věcí přistoupilo ke koordinaci proexportní podpory českého průmyslu. Tato podpora je aktivní a promítá se nyní do přípravy řady zahraničních misí. A to jak na úrovni ministerstev, tak na úrovni parlamentní či senátní. Těchto cest se účastní vedle politiků také podnikatelé, a to přímo nebo prostřednictvím svých asociací, jako je třeba Hospodářská komora ČR, či právě SDT. A to mi přijde jako velice dobrý počin.
My jako SDT jsme byli součástí podnikatelské delegace, která letěla s ministrem dopravy Martinem Kupkou do USA a také do Černé Hory. Synergie propagovat český průmysl na pozadí mezivládních jednání z našeho pohledu dává smysl a je prospěšná.
Milan Frydryšek
Foto: SDT
