7. března 2022, lan
Svaz průmyslu a dopravy ČR (SPČR) v lednu jednal na tripartitě mimo jiné o Green Dealu. Vyjádření k přechodu na nové technologie v souvislosti s připravenosti infrastruktury na tuto změnu nám za svaz poskytl ředitel jeho sekce hospodářské politiky Ing. Bohuslav Čížek, Ph.D., MBA.
V lednu jste na tripartitě jednali také o Green Dealu. Cíle Zelené dohody musí být podle vás dosaženy nákladově efektivním způsobem a nesmí to vést k potopení naší konkurenceschopnosti a ekonomické úrovně. Co se týče dopravy, jak je podle vás na tuto transformaci připravena infrastruktura, především silniční a železniční?
V infrastruktuře musíme ještě přidat, zatím splněno rozhodně nemáme. Je potřeba pokročit zejména v elektrifikaci železnice i výstavbě infrastruktury pro alternativní paliva na silnici. Nemůžeme se přitom dívat jen na statistiky nízkoemisních vozidel v ČR. Kvůli naší pozici ve středu EU potřebujeme mít dostatečnou infrastrukturu i pro nabíjení/plnění přeshraniční dopravy nebo té, která směřuje z ciziny na naše území.
Na železnici je nutné postoupit v elektrifikaci tratí. S rychlejším rozvojem pomůže i podpora konverze trakční soustavy na 25 kV zejména na severu ČR. Sjednocení napájecí soustavy si vyžádá výrazné investiční prostředky, se kterými musí stát počítat. Bez toho se ale v rozvoji bezemisní železniční dopravy výrazně neposuneme. Další z podmínek je zajištění napájecí infrastruktury pro akutrolejová/akumulátorová vozidla a plnicí infrastrukturu pro vozidla s vodíkovým pohonem pro ty úseky, kde se s plošnou elektrifikací nepočítá.
Přestože počet dobíjecích stanic na silnicích roste, ještě rychleji narůstá počet elektromobilů. Na jeden dobíjecí bod tak v ČR loni připadalo devět elektromobilů, přičemž v roce 2020 to bylo jen 7,2. S dalším rozvojem elektromobility hnaným i zpřísňujícími se emisními cíli je proto nutné výstavbu ještě více podpořit a zrychlit. U tuzemských silnic a dálnic chybí také dostatek rychlodobíjecích stanic, které jsou pro využívání elektromobilů v běžném provozu klíčové. V celkovém počtu představují jen necelou třetinu. Do budoucna budou dobíjecí stanice vyžadovat také nákladní automobily, ty jsou navíc investičně i technologicky daleko náročnější.
Pohled na vodíkovou infrastrukturu je ještě horší. V ČR zatím není dostupná ani jedna veřejná plnicí stanice na vodík. To zákazníky zásadně odrazuje od pořizování těchto vozidel, čemuž odpovídají i velmi skromné statistiky.
U nákladní dopravy je nutné především podporovat veřejné plnící stanice na LNG, které jsou v ČR zatím pouze dvě, přičemž počet vozidel za poslední rok výrazně vzrostl.
Je podle vás za současného stavu technologií tato transformace u obou dopravních módů možná nákladově efektivním způsobem?
Bohužel, v současnosti je potřeba přechod na nízkoemisní a bezemisní dopravu stále podporovat, a to ve výstavbě potřebné infrastruktury i pořizování nových nízkoemisních vozidel. Komerční doprava se zatím bez takové podpory neobejde. U objednavatelů osobní dopravy se ale naštěstí situace alespoň postupně mění a stále více se poptává nízkoemisní varianta i s adekvátním vyčleněním prostředků. To se týká i silniční dopravy, kdy je pak v poslední době vidět, že samosprávy plánují využití rozšíření například parciálních trolejbusů či vodíkových autobusů. To je způsobeno jednak evropskou legislativou i stále větším důrazem samospráv a jejich obyvatel na životní prostředí. I zde je ale potřeba v podpoře ještě přidat.
(lan)
Foto: SPČR
