20. května 2024, (pav)
20.5. - Zkapacitnění klíčové kolejové infrastruktury by mělo být vrcholnou prioritou České republiky. A to spolu s elektrifikací železniční sítě a výstavbou vysokorychlostních tratí. Bez toho narazí rozvoj železniční dopravy v Česku brzy na výrazné a nepřekonatelné limity. To může nepříznivě ovlivnit nejen dopravu, ale i celou ekonomiku.
Podobně, jako realizuje polský správce železniční infrastruktury PKP PLK (PKP Polskie Linie Kolejowe) masivní investice do zkapacitnění klíčové železniční infrastruktury, je zapotřebí, aby také Česká republika rozeběhla projekty, které pomohou odstranit nejužší hrdla české železnice.
Polsko aktuálně oznámilo další novou investici ve výši 7 miliard zlotých (více než 40 miliard Kč) do zásadní přestavby železniční infrastruktury ve Slezském vojvodství, kdy modernizací projde katovický uzel včetně trati až po hranice s Českou republikou. Na značné části úseku dojde k navýšení kapacity trati z dvoukolejné na čtyřkolejnou, ke zvýšení rychlosti na 160 km/hod. a k možnosti oddělit příměstskou vlakovou dopravu od dálkové a nákladní. Délka nových kolejí bude činit až 40 km, vzniknou i nové zastávky.
„Podobné projekty na zkapacitnění klíčových úseků železniční infrastruktury by potřebovala také Česká republika. Například mezi Prahou a Kolínem by jedno z nejužších hrdel šlo odstranit obdobně jako v Polsku přidáním čtvrté koleje v úseku Praha-Libeň – Poříčany a třetí, případně čtvrté koleje v úseku Poříčany – Kolín. Takových míst, kde by mělo dojít k navýšení kapacity přidáním další koleje, je ale v Česku mnohem více. Například uzel Česká Třebová, úsek Velký Osek – Choceň a radiály kolem velkých měst. Proto jsme rádi, že Správa železnic zpracovala a postoupila k připomínkování návrh střednědobé kapacitní strategie. Považujeme ji za velmi potřebnou,“ řekl Petr Moravec, výkonný ředitel Svazu osobních železničních dopravců SVOD Bohemia.
Úzká hrdla jsou na koridoru u Prahy i na Moravě
Právě trať směrem na východ od Prahy, kde se na úseku Praha – Kolín setkávají silná příměstská doprava linek S, meziregionální a dálková vnitrostátní a mezinárodní doprava spojující Prahu s Ostravou, Brnem či Košicemi, ale i s dalšími čtyřmi metropolemi (Varšavou, Bratislavou, Budapeští a Vídní), je absolutně na hraně svých kapacit. Rozšíření na čtyři koleje by i zde umožnilo oddělit infrastrukturu pro příměstské linky S od dálkových a meziregionálních spojů s méně zastávkami. Podobně jako v Polsku nebo již dříve například na trati z Česka do Drážďan v úseku mezi Drážďany a saskou Pirnou.
Na české železniční síti přitom není úzkým hrdlem jenom toto místo. Další kapacitně problematické úseky, které potřebují navýšení počtu kolejí, jsou například v Ostravě mezi stanicemi Ostrava Svinov a Ostrava hlavní nádraží, kde opět dochází k soustředění intenzivní dálkové, meziregionální a regionální železniční dopravy. Situace je zde podobně kritická jako na koridoru mezi Poříčany a Prahou.
„Jedná se o počáteční úsek de facto pro všechny dálkové spoje z Ostravska do Prahy a Brna. Je zde silná mezinárodní doprava v několika směrech, regionální doprava a samozřejmě opomenout nelze nákladní dopravu posílenou průmyslovým významem ostravské aglomerace. Proto vedle úseku Poříčany – Praha je právě tato spojnice dvou největších ostravských nádraží dalším adeptem na urgentní úvahy o navýšení kapacity kolejí,“ dodal Petr Moravec.
Kromě zmíněných dvou úseků je pak třeba začít plánovat navýšení kapacit i na dalších tratích. Například de facto na celém úseku koridoru mezi Českou Třebovou a Kolínem, z Brna do Hrušovan u Brna, což je trať z Brna do Břeclavi a dále do Rakouska a na Slovensko, nebo na dalších úsecích tzv. Ferdinandky (trať Přerov – Ostrava – Bohumín) v okolí Přerova a Hranic na Moravě.
Výkony české železnice výrazně rostou, nedostatečná kapacita tratí může růst zabrzdit
Osobní železniční dopravci v roce 2023 realizovali přepravní výkon 10,5 miliardy osobokilometrů. Železnici se daří získávat jak nové cestující, tak současně roste průměrná ujetá vzdálenost, která v roce 2023 činila 57 km. Je to nejvíce za posledních 5 let, a to včetně předcovidového roku 2019, kdy byla průměrná přepravní vzdálenost 56 km. Během covidových let došlo k propadu až na 50 km.
Lidé přitom v případě cestování na delší vzdálenost jednoznačně z pozemní dopravy dávají přednost vlaku. Zatímco cestující vlakem urazí při své cestě v průměru 57 km, v případě individuální automobilové dopravy je to 32 km, u dálkových a regionálních autobusů 25 km a v případě MHD to je průměrně 4,9 km.
Právě s ohledem na uvedený růst výkonů a pozici železniční dopravy coby páteře udržitelné mobility v ČR je zapotřebí přistoupit k rozšíření kapacit infrastruktury. Bez těchto investic je v řadě oblastí možnost rozšiřovat nová spojení, která by přitáhla další cestující, na své limitní hranici.
(pav)
Mapa: Správa železnic
