4. června 2009
V podmínkách liberálního přepravního trhu
Západní polovina Evropy je protkána hustou sítí linek kombinované dopravy. Operátoři kombinované dopravy sdružení v Mezinárodní unii společností kombinované dopravy železnice-silnice (UIRR) provozují ve vzájemné spolupráci denně na 500 ucelených vlaků kombinované dopravy. Každým dnem tak převádějí ze silnice na železnici asi jedenáct tisíc jízd kamionů na dlouhé vzdálenosti. Linky slouží potřebám silničních dopravců a speditérů, neboť jim pro uskutečňování přeprav nabízejí možnost volby mezi použitím silniční infrastruktury anebo na části přepravního úseku využití železniční infrastruktury.
Střední a východní Evropa za tímto trendem zaostává. V regionu se uplatňují zatím především kontejnerové vlaky s přepravami námořních kontejnerů, spojující nejdůležitější evropské námořní přístavy s vnitrozemím. Také v České republice a na Slovensku kombinovanou dopravu představují převážně – a to více než z 95 procent – zámořské importy a exporty zboží v námořních kontejnerech. Podíl přepravy bimodálních návěsů, výměnných nástaveb a vnitro-
zemských kontejnerů (většinou tankových), tedy tzv. kontinentálních kombinovaných přeprav mezi Českou republikou a vnitrozemskými evropskými terminály, je zatím stále jen velmi nízký. Na celkovém objemu přeprav realizovaných v rámci kombinované dopravy se nepodílí ani pěti procenty.
Zcela opačná situace je v Evropě, kde v roce 2005 podle údajů Mezinárodní unie železnic UIC představovaly kontinentální kombinované přepravy plných 64 procent z veškerých přepravních objemů nedoprovázené kombinované dopravy. Téměř za dvěma třetinami evropské kombinované dopravy tedy stojí silniční dopravci.
Hlavní příčiny nepříznivé situace
Při hledání správné odpovědi na otázku, proč ČR tak hluboce zaostává za evropskými trendy, musíme zajít až do sedmdesátých let minulého století. Silniční přepravy v zemích západní Evropy byly tehdy silně omezovány administrativními opatřeními v podobě povolenek, licencí, minimálních cen a podobně. V rámci kombinované dopravy silnice-železnice byla tato administrativní omezení silniční dopravy postupně odbourávána, uvolňována a odstraňována rychleji, než tomu bylo u přímých silničních přeprav. To silniční dopravce směrovalo a motivovalo k využívání železnice pro jimi zajišťované přepravy. V první fázi to vedlo ke vzniku linek v podobě doprovázené kombinované dopravy, tedy vlaků Ro-La, a následně v podobě nedoprovázené kombinované dopravy.
Velmi vysoká nákladnost přepravy celých kamionů postupně vedla ke vzniku efektivnějšího způsobu
tzv. huckepackové přepravy a začaly vznikat nové linky tzv. nedoprovázené kombinované dopravy. S postupným uvolňováním trhu silniční nákladní dopravy v západní Evropě se zvýhodňovala vždy nejdříve kombinovaná doprava. To silniční dopravce motivovalo k masivnějšímu využívání železnice a vedlo ke vzniku celé sítě linek nedoprovázené kombinované dopravy. Silniční dopravci z vlastní iniciativy investovali do bimodální techniky přepravních jednotek a silničních vozidel použitelných v kombinované dopravě. Obdobné vývojové období v ČR/SR chybí, a tak se dnes kontinentální kombinovaná doprava v ČR rozvíjí za objektivně jiných podmínek, tj. podmínek plně liberalizovaného trhu silniční nákladní dopravy.
Vlaky Ro-La pouze nouzovým řešením přechodného charakteru
Také v České republice byl zájem silničních dopravců o kombinovanou dopravu zpočátku motivován omezeným počtem vydávaných zahraničních povolení pro české silniční dopravce. Brzy po pádu železné opony se tak vytvořily předpoklady ke vzniku první linky doprovázené kombinované dopravy, tzv. vlaků Ro–La. Jejich předností je, že nevyžadují speciální technické vybavení ze strany silničních dopravců. Díky silné politické podpoře a štědrým dotacím se vlaky Ro-La staly pro české, slovenské či polské silniční dopravce dobrým řešením, jak se i bez povolenek legálně dostat do Německa anebo Itálie.
Skončením linek Ro-La coby představiteli doprovázené formy kontinentální kombinované dopravy kontinentální kombinovaná doprava v ČR znovu poklesla prakticky až na nulu. Výjimkou zůstaly jen některé speciální přepravy jednotlivých zásilek tankových kontejnerů, jejichž počty byly však nevýznamné obdobně jako přepravy kontejnerů ACTS.
Bariéry rozšiřování linek kombinované dopravy v ČR
Kromě nepřipravenosti českých a slovenských silničních dopravců po stránce technického vybavení existují také jiné důležité a pravděpodobně podstatnější překážky a příčiny zaostávání kontinentální kombinované dopravy v ČR/SR za evropským trendem. Jedná se o překážky obchodního a konkurenčního charakteru. V ČR/SR není k dispozici potřebná infrastruktura překládkových míst s odpovídajícími parametry, neexistuje tudíž ani nabídka pravidelných rychlých a spolehlivých linek kombinované dopravy, které by byly provozovány napříč republikou.
Zatímco k infrastruktuře silnic i železnic je státem zabezpečovaný nediskriminovaný přístup, terminály kombinované dopravy jsou privátní a přístup na infrastrukturu terminálů je uskutečňován podle podmínek, které jednostranně stanovuje provozovatel terminálu. Předpokladem je samozřejmě volná kapacita terminálu. Za dané situace navíc provozovatelé terminálů neomezují svoji obchodní činnost jen na vlastní překládku, nýbrž zajišťují celkový servis přepravy z domu do domu. To však zároveň znamená, že provozovatelé terminálů pro silniční dopravce představují konkurenta. Za takto daných podmínek nebylo ani možné počítat s tím, že by se silniční dopravci stali aktivními spolutvůrci kombinované dopravy, jako tomu jinde ve vyspělé Evropě je.
Liberalizace přístupu k infrastruktuře překládkových míst
Dosahování srovnatelných výsledků v převádění toku zboží ze silnice na železnici s Evropou bude možné jen při zajištění a trvalém dodržování důležité podmínky nediskriminovaného přístupu silničních dopravců k infrastruktuře terminálů.
S odvoláním na zahraniční zkušenosti by se iniciátorem výstavby průřezové infrastruktury překládkových míst mezi silnicí a železnicí mohl stát správce železniční infrastruktury. V jeho zájmu by mělo být, aby opět došlo ke zvyšování přepravních výkonů realizovaných po železničních kolejích. Vytváření „přechodových můstků“ mezi silnicí a železnicí je nezbytným krokem tímto směrem.
Praktické zkušenosti z provozování prvních kontinentálních linek kombinované dopravy v ČR mezi Lovosicemi a Německem skutečně potvrdily vážně míněný zájem silničních dopravců o kombinovanou dopravu silnice-železnice a jejich zájem o alternativní cesty po železnici má rostoucí trend. Po prvním neutrálním terminálu ČD-DUSS v Lovosicích musí však následovat vybudování obdobné průsečíkové mezioborové infrastruktury silnice-železnice také na Moravě a Slovensku. Teprve tím budou vytvořeny nezbytné předpoklady pro rozšíření evropských linek kombinované dopravy dále východním směrem a pokrytí území ČR a Slovenska sítí linek kombinované dopravy evropského charakteru.
Ing. Vladimír Fišer,
Bohemiakombi
