28. února 2017
Skupina METRANS přepravila v loňském roce 981 982 TEU, což byl meziroční nárůst 9,1 procenta. Velkým podílem tomu napomohla výlukami relativně méně zatížená evropská železniční infrastruktura, než tomu bylo o rok dříve. Úzká hrdla, která brání dalšímu zvyšování objemu přepraveného zboží, ale zůstávají, v ČR je to zejména úsek Kolín – Česká Třebová, kde se vybudování paralelního vysokorychlostního koridoru stává nutností.
Letos chce skupina METRANS přepravní výkon, respektive obrat ještě dále zvýšit, což se neobejde bez potřebných investic jak do vozového parku, tak do terminálů a překladačů. Výrazným způsobem tomu napomůže i nový terminál METRANS Kontener Kft. v Budapešti, který zahájil činnost v lednu a byl postaven bez dotací. „Jeho zapojení do sítě přímých vlaků by mělo přinést výrazně vyšší kvalitu v regionu a synergické efekty železničního dopravce METRANS Danubia Kft,“ uvedl generální ředitel skupiny METRANS Jiří Samek. Ten hledí velmi optimisticky do roku 2018, na kdy německá vláda ohlásila snížení zpoplatnění německé infrastruktury o 50 procent, což je motivováno snahou převést přepravu zboží ze silnice na železnici. „I když v ČR dojde rovněž od roku 2018 k určitému masivnímu snížení cen pro konvenční železniční zboží a jednotlivé vozové zásilky za použití železniční infrastruktury, tak u kombinované dopravy k výrazným slevám nedojde a její zatížení bude vyšší než osobní dopravy i jednotlivých vozových zásilek. To povede ke snaze i tento segment dále rozdrobit,“ upozornil dále Jiří Samek.
METRANS investuje do nových zaměstnanců i vozového parku
Skupina METRANS se v posledních letech soustřeďuje na snižování vlastních nákladů formou investic v řádu několika miliard korun ročně do nových, produktivnějších vagonů a lokomotiv, ale i do rozšiřování počtu a kapacit stávajících terminálů. Využívá přitom nízkou inflaci, a tudíž i nízké úroky. METRANS koncem roku dosáhl počtu 1500 zaměst-nanců, a to hlavně tím, že nahradil agenturní strojvůdce v Maďarsku a Německu vlastními strojvůdci vychovávanými i ve vlastních školách pro strojvůdce. Rovněž rozšíření terminálů bylo podmíněno novými lidskými zdroji, což bude významný faktor růstu objemu přeprav do budoucna, ale i s tím spojený růst nákladů. Růst platů je trend doby a bude potřeba se s tím vypořádat racionálními opatřeními. „Tímto vyvstává větší problém s konkurenčním sociálním dumpingem na silnici (včetně nezdaněných diet) a relativně nízkým mýtným v ČR v porovnání s Francií, Itálií, Švýcarskem nebo i Rakouskem. V ČR prozatím chybí ekologické podvědomí společnosti a ani politika státu k tomu nevytváří vhodné rámcové podmínky,“ pokračoval Jiří Samek.
Novinkou, která slouží v provozu od konce července loňského roku a ledna 2017 u dceřiné společnosti METRANS Rail (Deutschland) v Hamburku, jsou dvě posunovací hybridní lokomotivy Alstom H3. Ty šetří až 50 procent paliva oproti stávajícím lokomotivám díky využití provozu na baterie, které se dobíjejí buď ze sítě, nebo standardním nižším trvalým pomocným dieselovým motorem. Pokud by se tato technologie a lokomotiva osvědčila, předpokládá se nákup dalších pro Českou republiku, Slovensko a Rakousko.
Pokračují investice do rozšíření terminálů
Pouze z vlastních zdrojů byla rovněž v minulém roce zvětšena kapacita terminálů v Ostravě-Šenově, Košicích, Zlíně a Ústí nad Labem. „METRANS nevyužívá dotace pro výstavby těchto kapacit, protože by veřejnými prostředky bylo narušeno tržní prostředí,“ zdůraznil Jiří Samek. Úzkým hrdlem v síti METRANSU je v současné době nedostatečná kapacita terminálu v České Třebové, kde se letos přeloží více než 800 000 TEU převážně v tranzitu. V budoucnu po získání příslušných povolení by měl METRANS investovat do rozšíření tohoto terminálu dalších zhruba 500 milionů Kč. Z hlediska vlakových linek dosáhly loni největšího nárůstu vlaky z Rakouska (z terminálů v Kremži, Linci, Ybssu a v neposlední řádě Salcburku) a z Koperu (Slovinsko) do Budapešti a Dunajské Stredy. Pozitivní je ze-jména nárůst kontinentálních přeprav, a to nejen na linkách z Istanbulu, ale i z Rotterdamu. Na těchto linkách se přepravují rovněž výměnné jednotky PW 45 a dále pak cisternové kontejnery a kontejnery pro volně ložené zboží. Na linku do Rotterdamu a dále pak do Irska a Velké Británie se používá tento typ kontejneru, avšak nasazují ho partneři a operátoři, kteří organizují následnou kontinentální dopravu v západní Evropě nebo pobřežní námořní dopravu.
V ČR chybí systém podpory nákladní dopravy
V České republice prozatím není nastavený trend podpory nákladní dopravy a ČR v mnohém zaostává za ostatními sousedními zeměmi. Poslední dobou se ale podařilo dosáhnout určitých pozitivních náznaků lepších časů, zejména ve snaze vlády o snížení zatížení elektrického proudu ekologickou daní (příspěvek na obnovitelné zdroje), který je pro ekologickou kombinovanou dopravu nepatřičný. „Bohužel některé vládní dokumenty, jako je nová Koncepce rozvoje na roky 2017 – 2023 nebo oborová strategie ministerstva dopravy a i zpráva MD k plnění vládního usnesení 978/2015 absolutně nedoceňují skutečné potřeby a soustředí se zbytečně na snahu investic do soukromého sektoru ve výší 4,2 miliardy Kč, když tyto prostředky jsou více než potřebné na liniové stavby železnice,“ dodal šéf skupiny METRANS.
Tomáš Johánek
