13. března 2018, Martina Vampulová
Evropská dopravní komisařka Violeta Bulcová vyhlásila letošní rok Rokem multimodality. Evropská komise bude v průběhu roku 2018 věnovat otázkám posilování významu multimodality v rámci evropského dopravního systému značnou pozornost. Důležitou součástí multimodality je také kombinovaná doprava. Jak si ale toto důležité dopravní odvětví stojí v rámci České republiky? A jak se zde v posledních letech vyvíjely podmínky pro kombinovanou dopravu? Odborníci se v odpovědích na tyto otázky příliš neshodnou.
Podle Pavlíny Tomkové, vedoucí oddělení rozvoje železniční a kombinované dopravy na ministerstvu dopravy, se z hlediska poptávky situace v oblasti kombinované dopravy vyvíjela v České republice poměrně příznivě, a to především díky hospodářskému růstu. Pokud jde ale o podmínky na straně samotné železnice, nedošlo k zásadním změnám. „Pozitivní však je, že dopravci jsou ochotni investovat do nových interoperabilních lokomotiv a do vozového parku, který umožňuje zvýšit konkurenceschopnost železnice i v mezinárodní dopravě,“ řekla a dodala: „Cena za použití železniční dopravní cesty byla dosud na stabilní úrovni, ovšem od letošního grafikonu došlo k zásadní změně způsobu jejího výpočtu. To se však výrazněji dotkne pouze lehkých nákladních vlaků. Z hlediska kombinované dopravy ke změnám prakticky nedojde, i když určitému zdražení u těžších nákladních vlaků jsme se nevyhnuli.“ Za nevyhovující pak Pavlína Tomková považuje stav některých hlavních tratí ve správě SŽDC, které jsou pro dobře fungující nákladní dopravu důležité. „Mám na mysli vyčerpanou kapacitu především na I. koridoru a také zhoršující se technický stav nejzatíženějších úseků, jehož příčinou je nedostatečná údržba, respektive oddalování zásadních modernizačních akcí,“ uvedla Pavlína Tomková.
Naopak Martin Hořínek, prezident sdružení ŽESNAD CZ, charakterizoval vývoj kombinované dopravy v posledních letech v Česku jako velmi složitý. Prý podobně složitý jako celé nákladní železniční dopravy. „Kombinovaná doprava, která má největší potenciál růstu mezi ostatními segmenty dopravy na železnici, nedostává šanci, aby nabídla odpovídající kvalitu ve srovnání se silniční dopravou. Vlaky kombinované dopravy nemají žádné priority na železnici z pohledu kvality trasy poskytované manažerem infrastruktury, tedy SŽDC, a řadí se až na konec za veškerou osobní dopravu. Častá omezení provozu na železniční dopravní cestě odnesou svou kvalitou opět nákladní vlaky včetně těch zajišťujících kombinovanou dopravu,“ řekl.
Nejednoznačně vychází i systém podpory kombinované dopravy ze strany státu. Pavlína Tomková s tvrzením, že v současné době prakticky neexistuje podpora kombinované dopravy, nesouhlasí a uvádí, že v rámci programu Podpora revitalizace železničních vleček z Operačního programu Doprava I. stát v nedávné době podpořil modernizaci několika projektů, jež se z větší části týkaly právě překladišť kombinované dopravy. „Aktuálně hodnotíme další projekty vztahující se k výstavbě a modernizaci překladišť kombinované dopravy z Operačního programu Doprava II. Většinou půjde o projekty na rozšíření některých už fungujících překladišť, případně o jejich dovybavení vhodnou technikou,“ řekla. Ministerstvo dále kombinovanou doprava podporuje ve smyslu směrnice 92/106/EHS Evropské komise, a to v části silniční dopravy, tedy svozu přepravních jednotek z/do překladiště. Zde je uplatňována sleva na silniční dani a SŽDC poskytuje slevu z ceny za použití železniční dopravní cesty pro vlaky kombinované dopravy ve výši 45% ze základní sazby. Vedle toho ministerstvo chystá ještě další program podpory kombinované dopravy, konkrétně podporu přepravních jednotek kombinované dopravy. Tento program se nachází v procesu notifikace Evropskou komisí. „Je nutné si v této souvislosti uvědomit, že jakákoliv podpora soukromým subjektům, tedy tak zvaná veřejná podpora, musí být schválená Evropskou komisí. Celý přípravný a hlavně schvalovací proces je administrativně a především časově náročný, a to především na půdě Evropské komise,“ dodala.
Za 7 let se mnoho nezměnilo
I vzhledem k tomu, že schvalovací proces je náročný, mělo by se podle prezidenta sdružení ŽESNAD CZ Martina Hořínka s větší podporou kombinované dopravy začít co nejdříve. „Česká republika přijala Bílou knihu dopravy, jež je zároveň evropskou směrnicí zavazující členské země k převedení silniční dopravy v objemu 30 procent ze silnice na železnici nebo vodní cesty do roku 2030 a k budování tzv. zelených koridorů pro nákladní dopravu na železnici. Směrnice byla přijata v roce 2011 a po sedmi letech se v České republice nezměnilo nic, co by nasvědčovalo nějaké změně vedoucí k jejímu plnění. Operátoři kombinované dopravy tak nedokážou nabízet srovnatelné podmínky se silniční přepravou v rámci kontinentálních relací. Právě tam totiž hraje garance přepravních časů významnější roli než samotná finální cena přepravy,“ řekl a připomněl, že Koncepce nákladní dopravy v oblasti kombinované dopravy na období let 2017 až 2023 s výhledem do roku 2030, jak ji loni odsouhlasila vláda Bohuslava Sobotky, nereflektuje zcela stav odpovídající podmínkám v České republice. „Jednoduchá prohlášení, že v Česku potřebujeme více terminálů kombinované dopravy a tím dáme podmínky pro její rozvoj, jsou mylná. Zásadním problémem je nedostatečná kapacita hlavních železničních koridorů a nekvalitní časy vlaků nákladní kombinované dopravy,“ řekl Martin Hořínek. S jeho tvrzením souhlasí i Pavlína Tomková a potvrdila, že železniční infrastruktura je z hlediska zajištění konkurenceschopnosti kombinované dopravy silnice-železnice klíčová. „Již dnes na některých úsecích narážíme na meze kapacity. Pokud se kombinovaná doprava má nadále rozvíjet, je potřeba zajistit dostatečnou kapacitu a potřebné parametry infrastruktury. Strategické dokumenty sice hovoří o nutnosti převodu zásilek ze silnice na železnici, ale bez konkrétních investičních opatření na infrastruktuře toho nelze dosáhnout,“ uvedla.
K dalšímu rozvoji kombinované dopravy by tak měly přispět investice do koridorových tratí. Modernizace sice probíhá, ale podle Martina Hořínka se v posledních letech při plánování i realizacích nových staveb vychází hlavně z potřeb osobní dopravy. „Naše připomínky při projednávání staveb nikdo nebere vážně a snad ani nevěří tomu, že bude někdy potřeba větší kapacita na tratích, kde se provádí modernizace. Finanční prostředky na tyto modernizace jsou tak z našeho pohledu nesprávně investované, a to jak ty státní, tak ty evropské. S velkými obavami hledíme na příští rok, kde většina osobních dopravců podala Oznámení o nové službě v osobní dopravě na nově vzniklý Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře. Bude to znamenat další zahuštění sítí vlaky osobní dopravy a nákladní doprava na železnici bude opět pomalejší a nespolehlivější. Zákazníci v kombinované dopravě k nám prostě nepřijdou a zůstanou na spolehlivější silnici,“ myslí si Martin Hořínek. A zároveň poukázal na rozdíl mezi železniční a silniční dopravou: „Zatímco vlaky kombinované nákladní dopravy na železnici jednoduše dispečer infrastruktury nepustí na trať a vlak nechá stát, když je trať přeplněná v důsledku nepravidelností v dopravě, kamiony na dálnici nikdo nezastaví. Ty naopak často na dálnicích blokují osobní dopravu, zatímco na železnici je to přesně naopak.“
Jak jsou na tom překladiště?
Růžová není situace ani z hlediska překladišť kombinované dopravy. Podle ministerstva je sice rozmístění překladišť v jednotlivých aglomeracích poměrně příznivé, nelze však už jednoznačně říci, že jejich počet a hlavně technické vybavení je dostačující. Mnoho terminálů totiž svými parametry neodpovídá efektivnímu zapojení do provozu kombinované dopravy a někteří zákazníci si pak stěžují na sníženou funkčnost některých překladišť včetně přístupu k jejich službám. „Možnost manipulace se silničními návěsy nyní pravidelně poskytují pouze tři ze sedmnácti terminálů: v Lovosicích, Brně a v Paskově,“ dodala Pavlína Tamková. Všechny terminály na našem území jsou ve vlastnictví soukromých právních subjektů a jejich provozovatelé jsou zpravidla také současně dopravci, proto služby svých terminálů využívají až na malé výjimky pro své podnikatelské potřeby. Také tím se podle Pavlíny Tomkové snižuje možnost efektivněji využívat rozmístění překladišť v celé republice.
Martina Vampulová
Foto: tj
