29. března 2019, Martina Vampulová
V samém závěru loňského roku, který Evropská komise nazvala Rokem multimodality, se ministři dopravy EU shodli na postoji k revizi směrnice o kombinované přepravě. Ta pochází z roku 1992, a platí tedy už víc než šestadvacet let. Navíc je jediným právním nástrojem na unijní úrovni, jenž stanoví přímé pobídky pro podporu přechodu na jiné druhy dopravy v oblasti přepravy zboží.
„Tato reforma vytváří lepší podmínky pro kombinovanou přepravu, aby mohla snadněji konkurovat čistě silniční nákladní dopravě. Kombinovaná přeprava je výhodná pro všechny, neboť povede ke zlepšení kvality ovzduší a k omezení přetížení pozemních komunikací,“ řekl po prosincovém jednání rakouský ministr dopravy, inovací a technologií a v té době předseda Rady EU Norbert Hofer.
Podle obecného přístupu rady by se měla nová pravidla vztahovat namezinárodní operace kombinované přepravy, a to zejména na operace realizované mezi zeměmi EU nebo mezi zemí EU a třetí zemí. Tento přístup v podstatě zachovává oblast působnosti stávající směrnice, ale je v něm vyjasněno určitými podmínkami omezené zahrnutí operací, které jsou částečně realizovány ve třetích zemích.
Reforma podle tiskového prohlášení Rady EU vydaného po prosincovém jednání „poskytne dodatečnou flexibilitu, pokud jde o délku silničního úseku, s cílem umožnit dosažení nejbližšího vhodného překládkového terminálu. Vyjasní rovněž požadavky na doklady pro operace kombinované přepravy a rozšíří opatření ekonomické podpory, zejména pokud jde o investice do překládkových terminálů.“ Obecný postoj Rady ministrů k navrhované směrnici dává členským státům možnost, aby na svém území rozhodly o určitých omezeních týkajících se kabotáže, včetně maximálního časového omezení v délce pěti dní pro trvalou přítomnost vozidel na jejich území s cílem zabránit zneužívání kabotáže poskytováním neomezených služeb.
Text revidované směrnice se ale zatím stále projednává a ambiciózní cíl rumunského předsednictví, které odstartovalo 1. ledna, že směrnici projedná Evropský parlament ještě před květnovými volbami, se v tuto chvíli zdá velmi málo reálný. „Zpočátku se tato ambice jevila jako reálná, nicméně s tím, jak jednání postupovalo směrem k problematickým otázkám, se naděje snižovala. Zásadní rozkol přinesla debata na počátku února ohledně revize článku týkajícího se kabotáže a rozvoje překládkových terminálů,“ uvedla Pavlína Tomková, vedoucí oddělení rozvoje železniční a kombinované dopravy ministerstva dopravy s tím, že nejproblematičtějším bodem diskusí na pracovní skupině Rady se ukázal právě článek 4 – aplikace pravidel kabotáže na silniční část kombinované dopravy, částečně i v souvislosti na provázanost s projednáváním sociální a tržní části Balíčku mobility.
Pozor na nebezpečnou změnu
Podle jednatele společnosti Bohemiakombi Ing. Vladimíra Fišera je prosincové zrušení dosavadního rovného postavení kombinované dopravy a přímé silniční dopravy velmi nebezpečnou změnou. „V konečném důsledku by to znamenalo, že svozy a rozvozy navazující na železniční úsek kombinované přepravy by podléhaly pravidlům kabotáže. Dosud stále ještě platná směrnice z roku 1992 nahlíží na kombinovanou – zpravidla mezinárodní – dopravu jako na celek. Pro české silniční dopravce je velmi důležité, aby si i nadále mohli sami rozvážet své přepravní jednotky ze zahraničních terminálů a nemuseli si tyto výkony objednávat z důvodů nedovolené kabotáže u místních dopravců. To by výrazně zvyšovalo přepravní náklady celého řetězce silnice-železnice-silnice a mělo tak silně negativní dopady na konkurenceschopnost kombinované dopravy nejen ve směru východ-západ, ale i do jižní nebo severní Evropy,“ řekl. A připomněl i další negativa revidované směrnice, která by mohla nepříznivě ovlivnit rozvoj kombinované dopravy v České republice: „Je to dokonce i samotná formulace definice pojmu kombinované dopravy, která je spojena s pojmem, nejblíže položený vhodný terminál“. To nemusí být a zpravidla také není nejbližší terminál. Vhodný terminál totiž musí nabízet nejen možnost překládky silnice-železnice, ale zároveň servis vhodný pro daný směr a daný charakter přepravovaných zásilek.“ Přesto je Vladimír Fišer přesvědčen o tom, že revize dnes už překonané směrnice je nutná. „Její finální verze ale dosud není hotová a existují oprávněné obavy, že se její schválení v tomto legislativním období už nepodaří stihnout,“ dodal.
Shoda nezavládla ani v dalších tématech
Nejde totiž jen o kabotáž. Na únorovém jednání COREPERu, tedy výboru stýlých zástupců, převládaly odlišné názory delegací členských států také u otázky zahrnutí námořních terminálů do rozsahu působnosti směrnice a stanovení podmínek pro možnost překročení vzdálenosti 150 kilometrů pro silniční část kombinované dopravy. „Bohužel návrh revidované směrnice je nadále určen pouze pro mezinárodní kombinované přepravy, tudíž nedochází prakticky k rozšíření rozsahu oproti stávajícímu znění směrnice. Návrh České republiky a některých dalších členských států na aplikaci vnitrostátní kombinované přepravy se nepodařilo prosadit,“ doplnila Pavlína Tomková.
Jaký byl Rok multimodality?
Otázka revize směrnice o kombinované přepravě tedy stále zůstává otevřená. Přitom Evropská komise podle své proklamace na začátku roku 2018 vyhlásila loňský rok Rokem multimodality. V jeho průběhu se pak chtěla zaměřit na otázky posilování významu multimodality v rámci evropského dopravního systému. Na to, jak svou činnost v tomto ohledu Evropská komise zhodnotí, si musíme ještě počkat. Učiní tak totiž na konferenci pořádané na přelomu února a března, tudíž až po uzávěrce našich novin. Faktem nicméně zůstává, že důležitou směrnici o kombinované přepravě se revidovat nepodařilo a zdá se, že cílová páska pro splnění tohoto úkolu je zatím v nedohlednu. Nabízí se tedy otázka, zda Rok multimodality přinesl na evropský, potažmo český trh kombinované přepravy vůbec nějaká pozitiva. „Vyhlášení loňského roku Evropskou komisí Rokem multimodality je spíše upozorněním na zvýšení využívání multimodální přepravy především z důvodu snížení ekologické zátěže, která plyne z využívání čistě silniční nákladní dopravy. Projekty týkající se multimodality jsou vždycky dlouhodobého charakteru, proto samo o sobě toto heslo kýžený efekt v oblasti multimodální ani kombinované dopravy v ČR nepřineslo,“ uvedla Pavlína Tomková a dodala: „Nicméně je nutné zdůraznit, že Rok multimodality byl vyhlášen v době, kdy celková situace na dopravním trhu samotnému využívání více módů dopravy nahrává.“ A jak hodnotí Rok multimodality operátoři? Někteří z námi oslovených zástupců firem se odmítli vyjádřit, pouze jednatel společnosti Bohemiakombi Ing. Vladimír Fišer k tomu uvedl: „O žádných pozitivech nevím, a pokud snad skutečně nějaká vznikla, pak byla tato pozitiva překonána jinými, daleko silnějšími negativními vlivy. Největší evropský operátor Kombiverkehr v Roce multimodality zaznamenal pokles přeprav o dvě procenta. Příčinou byly jednak četné stávky ve Francii a jednak špatná provozní kvalita některých velkých železničních dopravců, která znemožnila realizaci všech objednaných vlaků. V pořadí druhý největší evropský operátor Hupac zaznamenal sice v Roce multimodality silný dynamický růst, ten však byl pouze jednorázový a spočíval především v letním převzetí nizozemského operátora ERS Railways. Takže žádný zázrak.“
Dobrá zpráva závěrem
Dobrou zprávou na závěr je nicméně důležitý krok českého ministerstva dopravy, které před několika týdny vyhlásilo program podpory na pořízení přepravních jednotek kombinované přepravy. Tento program otevřel možnost čerpání podpory na kombinovanou dopravu více subjektům, jež nemohly z jakýchkoliv důvodů dosáhnout na velké investiční programy v oblasti infrastruktury kombinované dopravy. V letošním roce ministerstvo plánuje podpořit kombinovanou dopravu ještě prostřednictvím podpory týkající se modernizace a výstavby překladišť kombinované dopravy. „V případě zájmu bychom ještě v letošním roce mohli znovu zopakovat i výzvu v oblasti podpory pořízení přepravních jednotek,“ uzavřela Pavlína Tomková.
Martina Vampulová
Foto: LAN
