31. března 2019, Martina Vampulová
Na jedné straně úspěšná linka z Lovosic do Hamburku, na straně druhé v důsledku nepravidelností odliv zákazníků na lince do Duisburgu. Přesto ale podle jednatele společnosti Bohemiakombi Ing. Vladimíra Fišera zájem o kombinovanou dopravu silnice-železnice ze strany zákazníků rozhodně neslábne, naopak roste.
Přesné statistiky o vývoji kombinované dopravy v České republice budou známy až v květnu. Dá se ale přece jen loňský rok z vašeho pohledu zhodnotit? Rostl zájem ze strany zákazníků?
Zájem o kombinovanou dopravu silnice-železnice ze strany zákazníků rozhodně neslábne, ale naopak stále víc roste. Za zvýšeným zájmem o přepravy po železnici stojí celá řada problémů, se kterými se silniční dopravci musí v zahraničí vypořádávat v rámci mezinárodních přeprav po silnici. Kvalitních řidičů použitelných v náročné profesi řidiče mezinárodní kamionové dopravy je trvalý nedostatek a žádné zlepšení na obzoru není. K tomu se přidaly zákazy dlouhých odpočinků řidičů v kabinách, různá zákonná opatření o uplatňování minimálních mezd v západních zemích unie, razantní zvýšení sazeb mýta v Německu a další změny, které silničním dopravcům jejich podnikání ztrpčují. Můžeme to nazvat negativní motivací, ze které by kombinovaná doprava mohla mít do budoucna prospěch. Zájem o kombinovanou dopravu silnice-železnice tedy existuje, je však otázkou, do jaké míry je na to připravena železnice po stránce personálních a provozních kapacit. Zákazníci jsou totiž navyklí na vysokou míru spolehlivosti kamionových přeprav, ze které nejsou ochotni slevovat. To je velká výzva pro železniční dopravce, kteří jsou na některých tratích omezováni kapacitními limity infrastruktury, bývají odsouváni na druhou kolej osobními vlaky a zároveň se potýkají s vlastními personálními problémy. Zřejmě i proto – pro mnohé možná překvapivě – registrujeme vyšší zájem o kombinovanou dopravu spíš ze strany silničních dopravců než ze strany některých železničních dopravců.
Evropská unie hovoří o podpoře kombinované a multimodální dopravy také v souvislosti s ochranou životního prostředí. Projevil se tento postoj v praxi? A je pro zákazníky rozhodující cena za přepravu nebo ekologické hledisko?
Při rozhodování zákazníka o tom, jaký druh dopravy pro přepravy svého zboží použije, je nejdůležitější zatím vždy jen a jen kvalita přepravy a cena za ni požadovaná. Přání Evropské komise nejsou v tomto směru žádnou motivací. Pokud není kvalita intermodální přepravy na požadované úrovni, nepomůže jí ani její případná nižší cena. Ekologickým aspektem svých přeprav se tak může pochlubit jen ten zákazník, jehož dopravce dokáže udržet kvalitu i cenu přepravy na úrovni srovnatelné s přímou kamionovou dopravou.
České ministerstvo dopravy aktuálně vypsalo novou výzvu na podporu přepravních jednotek. Může tato skutečnost ovlivnit využití přepravy po silnici a železnici v budoucnu? Máte od vašich zákazníků informace, že tuto iniciativu vítají?
Zákazníci výzvu v každém případě vnímají jako příležitost. Zároveň ale mají určité obavy, protože podpora je jedna věc, ale závazek podmíněný poskytnutou podporou berou vážně a nepodceňují jej. Spolehlivost železniční nákladní dopravy není z různých důvodů úplně stoprocentní, a oni musí ustát tlak konkurence, která jezdí jen po silnici. Je třeba si otevřeně přiznat, že i přes skutečnost, že se v České republice po železnici přepravuje ročně už více než 40 tisíc návěsů, je hustota sítě kontinentálních linek z pohledu silničních dopravců a speditérů zatím naprosto nedostatečná. Nová linka s přepravou návěsů ze Zaječí do Lübecku byla vloni po pár měsících provozu zastavena, jiná otevřená linka s přepravou návěsů z Bratislavy do Braunschweigu byla zastavena v lednu z důvodu insolvence operátora, který ji rok a půl provozoval. Velcí evropští speditéři, kteří už vytěžují celé vlaky jen svými zásilkami, nikoho třetího na své vlaky s největší pravděpodobností nepustí, a tak silniční dopravci mohou své nové projekty stavět prakticky jen na otevřených linkách do Hamburku, Duisburgu, Rotterdamu nebo případně do Antverp. Jiné otevřené kontinentální linky na území České republiky k dispozici nemají. Ale nepředbíhejme, třeba se dočkáme nějakých překvapení.
Jak se vyvíjely přepravy na linkách, které obsluhujete?
Linka z Lovosic do Hamburku byla v loňském roce velmi úspěšná, počet zásilek se na této lince zvýšil o celou jednu pětinu. Železniční dopravci na této trase odváděli spolehlivé výkony a na našich výsledcích to bylo znát. Provozní kvalita železničních dopravců na lince do Duisburgu bohužel tak dobrá jako do Hamburku nebyla. Zvláště ve druhém čtvrtletí se vyskytlo několik nepravidelností, na které naši zákazníci nebo zákazníci našich zákazníků zareagovali přechodným odlivem zásilek na silnici, což nás silně poškodilo.
Loni začátkem roku jste hovořil o tom, že kombinovanou dopravu stále více využívají exportéři. Bylo tomu tak i v průběhu celého roku?
Pro kamionové přepravy na dlouhé vzdálenosti je příznačné vysoké obousměrné vytěžování ložného prostoru. To musí samozřejmě platit i v případech, kdy na nějakém úseku využívají železnici, tedy i pro kombinovanou dopravu. Nahlédnutím do Ročenky dopravy si každý snadno zjistí, že 97 procent návěsů přepravených v rámci kombinované dopravy bylo ložených zbožím a pouhá tři procenta návěsů jela v prázdném stavu. Z toho vyplývá, že ani importéři v tomto směru nemohli přijít zkrátka a i jejich zásilky jsou v kombinované dopravě přepravovány prakticky stejnou měrou jako v exportu.
Může poptávku na vašich relacích ovlivnit tzv. tvrdý brexit, pokud Velká Británie odejde z EU bez dohody?
Tvrdý brexit poptávku určitě ovlivní. Jen nikdo neví jak. Žádná přímá linka kombinované dopravy vedená Eurotunelem z České republiky do Anglie neexistuje. Silniční dopravci využívají našich linek do Duisburgu a Rotterdamu a z nich pak přejíždějí na trajekty do přístavů. Na tom se nic nezmění ani v případě tvrdého brexitu. Možná jich bude méně, přepravy se určitě zpomalí. Uvidíme.
Martina Vampulová
Foto: TJ
