evropská unie

Evropský parlament v druhé polovině ledna v prvním čtení podle očekávání odmítl návrh kontroverzní směrnice o uvolnění trhu přístavních služeb. Pro – v pořadí již druhý – návrh Evropské komise na zavedení konkurence uvnitř přístavů a mezi jednotlivými evropskými přístavy navzájem se vyslovilo jen 120 zákonodárců, proti jich hlasovalo 532. Přístavní operace tak zatím zůstávají prakticky jedinou službou v dopravním sektoru, která stále ještě není upravena na celoevropské úrovni.První návrh, který Evropská komise předložila v roce 2001, parlament zamítl na konci roku 2003. Ačkoli vlastní námořní doprava byla v Evropské unii liberalizována již dáv- no, základní přístavní služby – například lodivodství, kotvení či překladové operace – nadále upravují složité a různorodé předpisy jednotlivých zemí. Liberalizace by se podle současného návrhu měla týkat jen mezinárodních přístavů kategorie (ročně se v nich překládá více než 1,5 milionu tun zboží nebo odbavuje více než 200 tisíc cestujících). Celkem by se měla dotknout zhruba čtvrtiny z celkem 400 evropských přístavů a všech služeb uvnitř těchto přístavů. Cíl nového návrhu zůstává stejný – zavést konkurenci a svobodný přístup k poskytování služeb jak v rámci jednotlivých evropských přístavů, tak i mezi přístavy navzájem. Rejdaři by si například mohli vybírat firmy, které zajistí nakládku a vykládku jejich lodí, případně si (v některých případech) překlad zajišťovat vlastními silami. Přístavy by podle směrnice musely pořádat výběrová řízení na provozovatele přístavních služeb, jejichž vítězové by nemuseli přejímat dosavadní zaměstnance. Navíc by měla směrnice zprůhlednit i financování přístavů a vnést jasno do státních subvencí, kterým se jednotlivé evropské přístavy těší. Komise si od všech těchto opatření slibuje levnější a kvalitnější přístavní služby. Očekávané zvýšení konkurenceschop­nosti námořní dopravy považuje jednak za svůj závazek vůči Lisabonské strategii, jednak za konkrétní krok na podporu ekologičtějších druhů dopravy, což je jedna z priorit jejího stěžejního dopravněpolitického dokumentu, Bílé knihy „Dopravní politika do roku 2010: čas rozhodnout“. Podle jednoho z četných kritiků předlohy – nizozemského poslance Erika Meijera – je to však lichý argument: evropské přístavy jsou podle něj již nyní levnější než přístavy v USA či Asii. „To, že by měla cena dále klesat, je směšná představa. Konkurenceschopnost evropských přístavů nelze dále zvyšovat na úkor mezd a bezpečnostních standardů,“ řekl.Ani na druhý pokus Jeho názor sdílí nejen většina jeho poslaneckých kolegů, ale zejména statisíce přístavních dělníků, podle nichž by směrnice mohla přinést ztrátu mnoha pracovních míst a zhoršení pracovních podmínek a bezpečnostních standardů v přístavech. Odborová Federace evropských zaměstnanců v dopravě (ETF), která sdružuje 2,5 milionu členů, je přesvědčena o tom, že by ze směrnice a jejích složitých ustanovení nakonec profitovali v podstatě jen právníci. Záměr Evropské komise podrobil ostré kritice i německý ministr dopravy Wolfgang Tiefensee. Podle jeho názoru nová směrnice nejenže nezlepší konkurenční prostředí, nýbrž naopak přímo ohrozí celé německé přístavní hospodářství, a hlavně nové investice do přístavů. S podobným zdůvodněním poslanci v listopadu roku 2003 odmítli již první návrh jedné z nejkontrover­znějších předloh, s nimiž se kdy setkali. Ke kompromisní podobě směrnice se přitom tehdy po složitém projednávání a zapracování desítek pozměňovacích návrhů dospělo až v rámci dohadovacího řízení mezi Radou a Evropským parlamentem. Plenární zasedání parlamentu ovšem kompromisní řešení při třetím čtení nakonec stejně smetlo ze stolu. O jak citlivou otázku jde, o tom svědčí i skutečnost, že to byl teprve třetí případ v historii, kdy dohadovací řízení nepřineslo výsledek. Vlna protestů. Tehdy, stejně jako letos, se poslanci rozhodovali i pod dojmem rozsáhlých protestních akcí. Letos jednání o návrhu směrnice předznamenala vlna stávek přístavních dělníků v Belgii, Španělsku a Dánsku; ještě předtím se na několik hodin úplně zastavily práce také v hamburských kontejnerových terminálech. Směrnice ohrožuje tisíce vysoce kvalifikovaných pracovních míst v přístavech a její přijetí by vedlo ke ztrátě know–how jak přístavních operátorů, tak také jejich zaměstnanců, zdůvodnili stávku němečtí odboráři. Možná i proto v rozpravě výrazně převažovali odpůrci návrhu. Řečníci z klubů sociálních demokratů, komunistů, Zelených i liberálů argumentovali tím, že práci evropských dokařů převezmou Filipínci a další levné pracovní síly. Rozděleny byly i frakce konzervativců a liberálů, například britští europoslanci návrh shodně odmítali bez rozdílu stranické příslušnosti. Atmosféru hlasování dokreslila bouřlivá demonstrace přímo ve Štrasburku. Část demonstrantů při ní vrhala kameny a ocelové kuličky z praků a poškodila skleněnou fasádu parlamentní budovy. Škody se podle odhadu Evropského parlamentu budou pohybovat v řádu stovek tisíc €. Komisař pro dopravu Jacques Barrot po hlasování vyjádřil lítost nad tím, že parlament nepřihlédl k pozměňovacím návrhům, které vycházely vstříc obavám ze sociálních dopadů. Z rozhodnutí sněmovny míní vyvodit důsledky, ale nehodlá „ztratit ze zřetele cíl pomoci evropským přístavům při zvyšování jejich konkurenceschop­nosti a vytváření pracovních příležitostí“. Příliš brzy Přes přístavy proudí 90 procent evropského vývozu a dovozu. I proto považuje většina poslanců stanovení jasných pravidel pro přístavní poplatky, využití infrastruktury či uplatnění státní pomoci za správné a potřebné. Proč tedy takovým poměrem sil opět zvítězili odpůrci návrhu? Podle názoru řady odborníků Komise s předložením nového návrhu především příliš spěchala. Nelibost velké části poslanců vzbudilo také to, že v původním návrhu, který parlament zamítl teprve před dvěma lety, provedla jen minimální změny. Například podle Wilhelma Ernsta Pieczyka z frakce sociálních demokratů Jacques Barrot v podobě směrnice předložil jen „velmi špatné dědictví“ po své předchůdkyni Loyole de Palaciové, autorce prvního návrhu směrnice. V nové předloze tak například zůstalo zachováno (i když ve značně omezené podobě) právo rejdařů na provádění překladových operací vlastními silami, které bylo s největší pravděpodobností posledním hřebíčkem do rakve prvního návrhu směrnice. V přístavním hospodářství jsou v Evropě zaměstnány tisíce registrovaných, odborově organizovaných dělníků. I když by vlastní zajištění překladu bylo možné pouze v případě, že by rejdaři přísně dodržovali právní předpisy jednotlivých zemí upravující zaměstnávání a školení a k překladu by mohli vlastní posádky využívat jen v případě příbřežní plavby po „námořních dálnicích“ (jinak pouze vlastní pozemní personál), naráží možnost příchodu nových pracovníků na značný odpor. Nelibost některých poslanců vzbuzuje i další klíčová součást návrhu, kterou je udělování licencí všem poskytovatelům přístavních služeb. Licence by jim byly propůjčovány na dobu, která se bude lišit v závislosti na jejich investicích do vybavení terminálu (8, 12 nebo 30 let). Za problematické poslanci považují zejména licencování vlastníků části přístavů, kteří poskytují služby. Ti by měli být z účinnosti direktivy částečně vyňati, konkrétní úprava by ovšem podle návrhu Komise měla do značné míry záležet na transpozici v každém členském státě. V některých bodech šla Komise v druhém návrhu ve svých požadavcích dokonce ještě dále, než v prvním. To se týká především opatření na zvýšení konkurence mezi jednotlivými přístavy, i když právě toto téma nevyvolává větší spory. Profesní svazy Komisi zase vytkly to, že s nimi tentokrát – na rozdíl od prvního návrhu – novou směrnici prakticky vůbec nekonzultovala. A podle lotyšského poslance Robertse Zila Komise nevzala v potaz dopad na přístavy v nových členských zemích, například v Pobaltí, kde jsou vystaveny ostré konkurenci ruských přístavů. Dopravní výbor – tak ani tak K výrazné převaze odpůrců ovšem pravděpodobně přispěla i rozpolcenost Dopravního výboru Evropského parlamentu, který na konci listopadu o jediný hlas neschválil návrh doplněný o – v historii celého výboru rekordní počet – 312 pozměňovacích návrhů. Těsnou většinou pak ovšem (na rozdíl od některých jiných výborů) neschválil ani úplné zamítnutí předlohy, takže na jednání pléna šel jen tenký svazek původního návrhu Komise. Nejvíce připomínek členové Dopravního výboru parlamentu sice vznesli k otázce lodivodství, protože se týká bezpečnosti, ale hlavní překážku i jeho členové spatřují v ustanoveních o vlastním překladu, ale také o získávání licencí a o náhradách za vynaložené investice. Další osud nejistý Nyní se musí k návrhu vyjádřit Rada ministrů dopravy, která v této věci dosud jen vyčkávala, pro přijetí společné pozice ovšem nemá určen žádný závazný časový limit. Očekává se, že Rakousko by toto ožehavé téma mohlo odsunout až na dobu finského předsednictví v druhé polovině roku. Pro další postup jsou pak již dány jasné časové lhůty, procedura je však současně obtížnější: zatímco v prvním čtení by ke schválení stačil souhlas prosté většiny poslanců, v dalších už bude nutná většina absolutní. Šance, že by se přístavní služby v Evropě skutečně otevřely konkurenci, se tak spíše vzdaluje. Luboš Spálovský